隨著年底的逐步臨近，面向燃油車市場的“購置稅減半”政策即將告一段落，對于那些糾結(jié)“旺季享減免”還是“淡季磨優(yōu)惠”的消費者來說，自然而然地選擇了年前買車。就拿筆者的一位大學(xué)室友而言，他在看好了幾款國產(chǎn)SUV后，一一向我咨詢其終端優(yōu)惠有多少；當(dāng)聽到“最多只有幾千元時”，他則透露出了不可思議的表情。
這也難怪，回顧近幾年合資車的市場行情，即便是十幾萬元的緊湊家轎市場，裸車也能有著2萬元左右的降價空間；反而是不少起售價輕松突破10萬元的國產(chǎn)緊湊家轎、緊湊型SUV，不僅入手門檻高，終端優(yōu)惠也少得可憐。為什么合資車越賣越“便宜”，而國產(chǎn)車越賣越“貴”呢？這確實是一個值得思考的問題。
就拿緊湊家轎市場來看，長安UNI-V起售價為10.89萬元、星瑞起售價為11.37萬元，如果算上終端優(yōu)惠的話，遠沒有軒逸、朗逸的購車壓力小。而在緊湊SUV市場，這一現(xiàn)象更為明顯，包括但不限于第二代長安CS75PLUS、吉利博越L、哈弗神獸的起售價均超過12萬元，其中除了博越L剛剛上市情有可原外，另兩款車型的裸車議價空間也僅在萬元以內(nèi)。
當(dāng)然，關(guān)于國產(chǎn)車售價逐步對標(biāo)合資車這件事，應(yīng)該分幾方面來看。就拿吉利星瑞、博越L來說，二者作為誕生于CMA架構(gòu)的全新車型，雖不敢肯定平臺升級一定會帶來制造成本的增加，但更加扎實的內(nèi)外用料、更加充裕的乘用空間，已不能用“舊眼光”的價值觀來衡量。與此類似，基于檸檬、咖啡兩大平臺打造而來的哈弗神獸，誕生于廣汽傳祺GMPA架構(gòu)的影酷，也是這個道理。
從另一方面來看，國產(chǎn)車賣得貴，很大一部分原因是砍掉了“入門版”車型。就拿第二代長安CS75PLUS來說，12.49萬元的起售車型配備了1.5T+8AT動力系統(tǒng)、360度全景影像、可開啟全景天窗、雙12.3英寸聯(lián)屏及后座出風(fēng)口等配置，這樣的表現(xiàn)，放在合資緊湊SUV陣營完全可以充當(dāng)中配版本。
精簡車型版本，雖說看起來好像是提高了入手門檻、剝奪了用戶的選擇空間，但更加貼近實際需求的配置表現(xiàn)，有望令每個版本的車型都成“暢銷款”，也是不錯的銷售策略。
除此以外，還有諸如比亞迪宋PLUS DM-i、吉利帝豪L 雷神Hi·P，以及領(lǐng)克01、坦克300，售價同樣比肩同級合資車型。至于原因，其實也非常容易理解，要么是采用了混動系統(tǒng)，相較傳統(tǒng)燃油車，增加了額外的技術(shù)平攤和零件成本；要么是在動力系統(tǒng)、豪華感的營造等方面具有優(yōu)勢，本身便承擔(dān)著沖擊中高端市場的重任。與生俱來的性能優(yōu)勢、品質(zhì)魅力，成為這些國產(chǎn)車型與合資產(chǎn)品“掰手腕”的底氣。
值得一提的是，以上車型的終端售價基本上都較為“堅挺”，即便市場銷量不佳，也很少出現(xiàn)“價格跳水”的現(xiàn)象，而這正是對車企定力的極大考驗。試想，車型的售價一旦下跌，很可能會帶來評價下滑、市場需求減弱、銷量不佳，最后只能再次降價的“惡性循環(huán)”；明眼人都知道，這種做法無異于飲鴆止渴。類似“價格不降沒銷量”的例子在合資市場屢見不鮮，而國產(chǎn)車“以價換量”的時代，也是時候該過去了。
結(jié)語：結(jié)合如今的現(xiàn)狀來看，國產(chǎn)車確實是“賭”對了。無論是比亞迪宋PLUS系列、長安CS75PLUS穩(wěn)居SUV榜單前十，還是吉利星瑞、坦克300等月銷穩(wěn)定在萬輛左右，均是一份不錯的成績單，也證明了自身“貴有貴的道理”。我們從“汽車大國”到“汽車強國”的轉(zhuǎn)變，離不開所有不斷努力的自主品牌，以及這些“越賣越貴”的國產(chǎn)車。
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