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時間步入4月份，意味著2023年的1/4已經(jīng)過去，若用一句話來形容2023年的國內(nèi)車市，想必“挑戰(zhàn)與機遇并存”再合適不過。

去年年底，“限時返場”的燃油車購置稅減半政策落下帷幕，而延續(xù)多年的新能源購車補貼也一并取消，全新的一年，需要各個品牌自求多福。不過，今年燃油價格的下調(diào)，以及動力電池原材料價格的回落，在一定程度上緩解了燃油、新能源車企的銷量壓力，至少在3月份的“降價潮”來臨之前，很少有人能預(yù)想到車企會有如此大的寒意。

 

不可否認(rèn)，新能源車型在各個細(xì)分市場的布局，在一定程度上壓縮著燃油車的發(fā)展空間，尤其是在動力性、經(jīng)濟性、智能化水平上的降維打擊，頗有幾分替代“燃油標(biāo)桿”的意味。當(dāng)然，新能源車企的內(nèi)部競爭也很激烈，從乘聯(lián)會最新公布的3月新能源乘用車批發(fā)量數(shù)據(jù)中，便不難感受到濃厚的“火藥味”。

 

作為自主與外資新能源品牌的代表，比亞迪和特斯拉分別以月銷206089輛、88869輛位列榜單冠亞軍，顯然，這份名次在情理之中，但淡季之下的出色數(shù)據(jù)卻在意料之外。其中，比亞迪旗下插混和純電車型的銷量占比幾乎是“一比一”，均衡的發(fā)展模式，奠定了至少未來五年的領(lǐng)先優(yōu)勢。而特斯拉則是30萬級純電動車市場的有力選手，尤其是在經(jīng)歷年初的集體降價后，又重新回到供不應(yīng)求的市場水平。

 

緊隨其后，廣汽埃安、上汽乘用車和吉利汽車的批發(fā)量分別達(dá)到40016輛、31000輛和28500輛（預(yù)估），成為自主新能源領(lǐng)域的佼佼者。相較而言，廣汽埃安全面實現(xiàn)純電轉(zhuǎn)型，在最難攻克的15萬級家用純電市場站穩(wěn)腳跟；而上汽乘用車、吉利汽車等自主品牌同樣布局了混動和純電兩條賽道，在推動平穩(wěn)轉(zhuǎn)型之余，更帶來了貼近時代需求的產(chǎn)品。

 

以外，包括長安汽車、上汽通用五菱、長城汽車和奇瑞汽車等傳統(tǒng)自主品牌，也在新能源市場獲得月銷破萬的表現(xiàn)，無論是從顏值設(shè)計、智能科技，還是動力表現(xiàn)、配置水平來看，都具有引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的趨勢。與同級合資新能源車型相比，至少自主品牌在品牌溢價能力上不再低一頭。

 

將目光放到造車新勢力陣營中，理想汽車以月銷破2萬輛的成績位列榜首，而緊隨其后的蔚來汽車、哪吒汽車也均實現(xiàn)月銷破萬，形成全新的“第一梯隊”。與此同時，包括小鵬汽車、零跑汽車等品牌則面臨著發(fā)展瓶頸，3月銷量僅有六七千輛；包括創(chuàng)維、嵐圖等已公布銷量的新勢力，月銷量維持在5000輛以下。

 

相較于自主品牌，合資品牌在發(fā)展新能源市場的過程中相對謹(jǐn)慎，其中有不少品牌的“首款純電車型”，直到近兩年才逐步上市交付。不過，一汽-大眾和上汽大眾算是合資領(lǐng)域“首吃螃蟹者”，ID.系列的均衡實力加上老牌車企的口碑，同樣令二者分別獲得5763輛、7121輛的表現(xiàn)，跑到了大多數(shù)合資品牌的前列。

結(jié)語：按照全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹的預(yù)測，今年新能源乘用車銷量有望達(dá)到850萬輛，再度實現(xiàn)30%的增長；而開拓市場的來源，無疑便要靠以上品牌。確實，多數(shù)新能源品牌的銷量基數(shù)不大是事實，但面對廣闊的市場與最好的時機，車企還能帶來哪些驚喜，值得我們拭目以待。

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