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近日，闊別四年的“東京車展”正式拉開帷幕。得益于“本土作戰”優勢，豐田、本田等日系車企帶來了最新的發展理念和技術成果，令人大飽眼福；但與以往不同的是，在比亞迪這個“首次參加該車展的中國車企”映襯下，琳瑯滿目的新能源概念車，仍難掩傳統燃油霸主的坎坷前路和漫漫征途。

毫無疑問，中國車市是全球新能源市場發展的“先鋒軍”，不僅上游有著較為成熟的零部件配套體系，同時下游也實現了充電基建覆蓋、消費理念轉型的鋪墊。超30%的新能源車滲透率看似不高，但足以撐得起一個全新的時代。反映到終端市場，諸多新能源品牌的競爭也愈發激烈，就拿10月16日-10月22日新能源品牌周銷量榜單來看，便有著不小程度的洗牌。

燃油時代的比亞迪，并無太多過人之處，以至于就銷量而言，連“一線自主品牌”都算不上。但士別三日，如今的比亞迪已連續多月穩居廠商零售榜單冠軍，且自5月份實現月銷破20萬輛后，仍不斷地再創新高。比亞迪上周銷量達到5.19萬輛，環比稍有下滑，但依舊是“遙遙領先”。

緊隨比亞迪之后是五菱和埃安，周銷量分別為0.94萬輛、0.93萬輛，二者雖說市場定位不同，但卻有著很多相似之處。無論是五菱的繽果和宏光MINIEV，還是埃安的AION S和AION Y，本質上都是以盡可能低的享受/試錯成本，改變消費者的出行方式；如此一來，既能提升自身銷量，也能培養純電車型的市場接受度。有了跳板，日后更方便向高端市場滲透或轉型。

作為今年“最得意”的造車新勢力，理想憑借L系列的暢銷，如今已在30萬級以上市場站穩腳跟，包括寶馬X3、奔馳GLE，甚至更高級別的寶馬X5，均在其對標射程之內。上周賣出0.91萬輛位列第四，只能算是正常發揮。同時，特斯拉上周銷量為0.82萬輛，仍由Model Y單獨貢獻，至于新款Model 3上市后的表現，值得拭目以待。

誠然，雖說榜單前五的競爭十分激烈，但“第六”的位置好像一直都是為大眾留著，其上周銷量0.55萬輛，環比上上周有所增長。眾所周知，得益于價格優勢的加持，大眾ID.3成為三季度的熱門車型，而與此同時，包括大眾ID.4X、ID.4CROZZ也有著不同程度的市場回暖。大眾用實際行動證明，相較于銷量差，被消費者遺忘更可怕。

此外，上周小鵬銷量為0.47萬輛，力壓蔚來的0.44萬輛奪得第七名；同時，長安和深藍的周銷量也達到0.4萬輛上下，再度趕上了周銷量榜單TOP.10的末班車。值得一提的是，隨著產能提升，小鵬G6上周賣出0.24萬輛，正幫助小鵬重回主流賽道；而問界雖未上榜，但問界M7距理想L8的周銷量差距縮小至12臺，有望成為年底的“黑馬”車型。

結語：不難發現，除了位居榜首的比亞迪外，榜單上其余品牌的主要銷量來源，僅僅依靠兩到三款車型。可見，車企的新能源發展之路在于“精”而不在于“多”。相較于著急填補細分市場，穩固的技術儲備更重要；只有獲得消費者信賴，才能在良莠不齊的新能源市場站穩腳跟，更好地布局長遠發展。

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