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在媒體和公眾的固有印象中，“多生孩子好打架”是奇瑞的主要發(fā)展策略之一。然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，多子未必多福，也可能是累贅，觀致和凱翼就證明了這一點(diǎn)。好的是，觀致和凱翼近日分別以60億和24.94億元的價(jià)格易主，也算是一種有效的止損。

就在大家為奇瑞“出售”觀致和凱翼暗自叫好的時候，沒成想奇瑞又發(fā)布了一個新的產(chǎn)品序列捷途，業(yè)界頓時一片嘩然，叫好聲和質(zhì)疑生不分仲伯。這一次，那個熟悉的不能再熟悉的問題再次擺在世人面前，捷途有前途嗎？奇瑞到底要做什么？

借道開瑞，捷途能否一戰(zhàn)成名？

以史為鑒，可以知興衰。從奇瑞之前的多品牌策略中，我們或多或少能看到捷途未來的影子。

細(xì)數(shù)下來，多年來奇瑞已經(jīng)生了多個孩子，除了母品牌奇瑞外，第一次誕生下了威麟和瑞麒兩個孩子，此后又分別誕下了觀致、開瑞、凱翼三個孩子。

然而，市場非常殘酷，肩負(fù)著奇瑞向中高端市場進(jìn)軍、與各大著名全球品牌和合資品牌競爭重任的威麟，以及以“先見、進(jìn)取、掌控”為核心的中高端全能商務(wù)車品牌瑞麒先后”英年早逝“，令人唏噓。

2007年，耗資25億美元打造的歐系“高端車”觀致汽車問世。2015年，以互聯(lián)網(wǎng)汽車為切入點(diǎn)、打著眾包概念，宣稱“我要你的第一次”的凱翼橫空出世。然而，觀致年年虧損，時光一年不如一年，凱翼也艱難度日、舉步維艱，二者均成為奇瑞的心口之痛。好的是，在2017年年底和2018年年初，觀致和凱翼終于找到了接盤俠。

而成立于2009年的開瑞算是奇瑞最爭氣的孩子了，經(jīng)過多年不懈努力，2017銷量終于突破了10萬+，此前也規(guī)劃了X70、X90等系列車型。不過，有媒體人士認(rèn)為，實(shí)際上，新的產(chǎn)品序列捷途的首款車型X70正是開瑞之前的規(guī)劃車型X70，這意味著捷途將從開瑞的碗里搶飯吃，而剛剛有起色、尚未具備母親條件的開瑞就要”哺乳“這個全新的產(chǎn)品序列捷途。

因此，開瑞與捷途究竟是優(yōu)勢互補(bǔ)還是資源內(nèi)耗，從目前來看實(shí)在是難有定論。

不過，凡事都有兩面性，我們相信奇瑞已從威麟、瑞麒、凱翼、觀致的失敗中學(xué)到經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，也真心希望捷途與開瑞能夠比翼雙飛。

搶食寶駿，捷途能否如愿以償？

從1月22日晚的發(fā)布會來看，捷途是奇瑞商用車下屬的子品牌，與開瑞品牌同出一門。

眾所周知，奇瑞的商用車基地設(shè)在開封，也就是現(xiàn)在開瑞的產(chǎn)地。據(jù)媒體報(bào)道，該基地建廠時的規(guī)劃產(chǎn)能為28萬輛，其中微車20萬、輕卡8萬輛。而事實(shí)上，在最好的2017年，該基地的銷量剛剛突破10萬+，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，也造成了人財(cái)物力的多重浪費(fèi)。而捷途一旦放在開封基地生產(chǎn)，意味著資源的充分利用，對奇瑞來說也減少了資源的浪費(fèi)。

而在戰(zhàn)略布局上，捷途把目光瞄準(zhǔn)了同樣是商轉(zhuǎn)乘成功的五菱寶駿品牌。奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍更是在媒體見面會上直言：新的產(chǎn)品序列捷途的任務(wù)就是要搶寶駿的市場份額，帶領(lǐng)奇瑞商用車板塊大步向前。

然而，盡管飽受非議，但五菱寶駿在銷量上來看無疑是成功的。無論是寶駿730、560、310等，多款車型都取得了不俗的市場業(yè)績，成為上汽通用版塊維持體面的重要支撐之一。而且，將要推出的寶駿530，則是其脫胎換骨、提升品牌形象的全新產(chǎn)品，或許將對哈弗H6、傳祺GS4等實(shí)力派造成不小的威脅。

但我們也不得承認(rèn)的是，在技術(shù)積淀方面，五菱寶駿與奇瑞還相去甚遠(yuǎn)。作為已有20多年造車經(jīng)驗(yàn)的地方國企，奇瑞可謂中國品牌中最注重技術(shù)研發(fā)和積累的車企。因此，雖然觀致銷量不佳，但消費(fèi)口碑卻一直不輸其他品牌。而開瑞旗下的產(chǎn)品，產(chǎn)品力也較為過硬，老客戶的口碑效應(yīng)十分明顯。因此，與寶駿搶食吃，捷途并非沒有基礎(chǔ)。

綜合來看，對于捷途來說，從出生就具備了其他品牌所不具備的兩大財(cái)富：一是建立在幾位兄長累累白骨上的失敗教訓(xùn)，這絕對是千金難買；二是奇瑞擁有的最扎實(shí)的造車技術(shù)和功底，對于捷途來說相當(dāng)于走了捷徑。

然而競爭是殘酷無情的，莫斯科也不相信眼淚，捷途能否”出師大捷，走上坦途“，從目前來看，充滿了懸念和未知。

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