“銷量”一詞，無疑是壓在近段時間中國車市的“魔咒”，在多種復雜因素的綜合影響下，2019年中國車市持續走低。怎樣提高銷量、打破“魔咒”，不斷考驗著諸多車企的智慧與實力。
日前，吉利汽車發布了上半年的“期中成績”。數據顯示，吉利汽車6月份銷量為90875輛，同比下滑29.3％；1-6月累計銷量651680輛，同比下滑15％；上半年盈利預計比去年同期下降40％。同時其也宣布下調全年銷量目標，由原本的151萬輛下調10％至136萬輛。
有意思的是，盡管吉利汽車銷量呈現不同程度的下滑，但其仍保持上半年中國品牌乘用車銷量第一；盡管不少人都將眼光聚集在銷量下滑上，但其一天所賣出的新車，甚至比一些車企一個月的銷量都要好；盡管其上半年盈利預期比去年同比下降40％，但近段時間，其庫存指數不僅明顯下降，市場占有率也逆市上揚。
總之，人們大多將目光投向了吉利汽車“數字”的下滑，卻忽略其了“數字”背后的閃光點。
產品陣容完善，市占率穩步上升
毫無疑問，如今的吉利汽車已經形成了SUV+轎車+MPV的全方位驅動戰略，如大眾一般的體系規模蔚然成型。例如今年上半年，吉利汽車先是推出了首款MPV車型吉利嘉際，而后又推出幾何A、吉利星越等全新車型，形成了吉利、領克、幾何三品牌齊頭共進的新格局。
更值得注意的是，在市場不斷下行，中國品牌汽車不斷承壓的大環境下，吉利汽車的市場占有率在穩步提升。據汽車工業協會數據，2019年1-5月份，中國品牌乘用車銷量為333.5萬輛，同比下滑23.4％，占乘用車總銷量的39.7％，比去年同期下滑4.2個百分點；而自年初就提出了“穩”字當頭的吉利汽車，今年1-5月份市場份額由2018年的6.29％提升至6.68％。
要知道，在車市“寒冬”能夠穩住市場份額已經不易，如果在“存量市場”不斷爭取更大的市場份額，無疑相當于掌握更多主動權，為以后發展打下堅實基礎，獲取更多優勢。
而除了市場份額不斷提升外，吉利汽車的整體產品結構、品牌附加值也在不斷攀升。數據顯示，今年上半年，吉利汽車8萬元以上售價的產品銷量占比達到80％以上，全系車型平均售價在2018年的基礎上進一步提升，達到10.14萬元。例如博越、博瑞、幾何A、領克等車型，占吉利整體銷量已超過六成；而定價較低的帝豪家族、遠景家族等，雖比例下降，但其在各自細分領域仍保持排名靠前優勢。
此外，吉利汽車的用戶圈層也在不斷拓展，受眾更加年輕化。據統計，在吉利汽車客戶中，90/95后的占比超過51%，成為主力人群。其中，繽瑞及博瑞GE（MHEV) 90后用戶占比高達74%及62%，而繽瑞和帝豪GL兩款產品95后用戶比例均高達31%。
高質量發展，“穩”戰略進行
眾所周知，當下的汽車市場，早已由之前的爆發式“增量市場”，轉換為如今的“存量市場”。而存量市場的競爭，無疑要靠“技術贏品牌、產品贏天下”。
而這，就不得不提吉利汽車與沃爾沃聯合開發的CMA架構。首先，CMA架構在中國汽車品牌中率先實現架構全球化，是按照豪華車開發制造標準，面向全球工業4.0打造的產品誕生體系。
其次，它誕生于CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師，歷時3年多全新開發，不僅匯聚了全球造車智慧，能夠為不同平臺的車型提供包括技術、工藝在內的一流標準，更對“安全、可靠、品質”三大標準進行了重新定義。
同時，在智能化、網聯化方面的發展，吉利汽車也不遺余力。據調查，目前吉利汽車在行業內新量產車型L2配置率和市場占有率均達第一。此外，今年5月份，吉利汽車發布“爬行者智能系統”、7月3日，吉利汽車發布全新升級的GKUI 19以及業內首款量產車規級芯片E01等，都將中國智能網聯汽車引入了“超強大腦”的新時代。
而在渠道方面，吉利也更注重體系的健康以及全價值鏈合作伙伴的可持續發展。據了解，5-6月吉利全力清除國五庫存，為減輕經銷商負擔，終端銷量遠高于批發量，并保持同比增長態勢。截至六月底，在國六排放標準施行地區，吉利的國五產品已經完成清庫工作，輕松上陣迎來國六。
值得一提的是，吉利將年銷量目標下調10％至136萬輛，并不代表著吉利在領跑位置的力不從心，而是其基于市場大環境、市場格局等，及時調整的全新戰略。不以銷量“稱王”，而以優秀的產品力、優秀的品牌力、優秀的口碑等，進一步提升自己的市場占有率。
結語：在市場不斷下沉，且復雜多變的大環境下，吉利汽車并沒有一昧的追求“數字”上的領先，而是以“穩”字打頭，堅定的轉向高質量、高品質發展，夯實基礎、苦練內功，以“技術贏品牌”、以“產品贏天下”。
此外，基于吉利對BMA架構、CMA架構，以及PMA純電動平臺的大力發展、大力營銷，吉利在接下來的時間，還會為我們帶來多少高品質、高質量的好車呢？我們拭目以待。
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