如果將波瀾壯闊的中國汽車工業(yè)發(fā)展史拍成一部電影的話，吉利和奇瑞一定是必不可少的兩大角色。這兩家起步同樣艱難的企業(yè)，在20多年的發(fā)展歷程中，走上了兩條完全不同的道路，一個從被譏笑對象成長為當(dāng)之無愧的的中國品牌老大哥，另外一個則從“中國第一”跌為令人唏噓的準(zhǔn)二線品牌。
時光回溯到9年前。2010年，吉利汽車的銷量首次突破40萬+，而奇瑞的銷量已經(jīng)逼70萬，達到了中國品牌第一高度的68.2萬，迎來了歷史性高光時刻。而在當(dāng)年年初，奇瑞已經(jīng)成為第一家達到200萬輛總產(chǎn)量的自主車企，僅次于上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用和廣汽本田，一時風(fēng)頭無倆。
然而，時過境遷，如今的奇瑞每每登上頭條，都是一系列賣賣賣的消息，從最早的關(guān)掉威麟和瑞麒，到后來的賣掉觀致和凱翼，再到近期的混改塵埃落定，被青島五道口以51%的股權(quán)拿走，最早如愿以償?shù)?ldquo;賣”掉了自己。
反觀吉利，關(guān)鍵詞則是買買買，從27億美元成功收購沃爾沃，到收購寶騰和路特斯的大額股權(quán)，以及90億美元成為戴姆勒最大的單一股東，又順勢誕下了領(lǐng)克、幾何和極星，在國內(nèi)擁有了與豐田和大眾匹敵的戰(zhàn)斗力，并一躍成為真正的國際化車企。
猶如擊劍場上的博弈一樣，一個是不斷退守，格局似乎越做越小。另一個則是主動出擊，強者風(fēng)范躍然眼前。這不禁讓人感嘆世事難料，在尹同躍和李書福兩種不同戰(zhàn)略格局和視野領(lǐng)導(dǎo)人的帶領(lǐng)下，兩個曾經(jīng)的“寒門嬌子”之間已漸行漸遠。
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翻開奇瑞和吉利的發(fā)展史，會發(fā)現(xiàn)二者的戰(zhàn)略路線，曾經(jīng)非常相似，幾乎是同樣的時間做同樣的事，堪稱如影隨形。
故事還得從1997年說起，當(dāng)時，尹同躍帶領(lǐng)團隊從蕪湖出發(fā)，即便辦公桌不夠用，就用設(shè)備包裝板自己搭，市長來了大家圍著木板桌子在四壁漏風(fēng)的小草房里開會，這就是廣為后人流傳的奇瑞“小草房”精神。
在奇瑞發(fā)動機工廠動工的時候，吉利控股集團在浙江臨海開始籌建汽車廠，在李書福看來，當(dāng)時的車子價格太貴，他要造出老百姓都能買得起的國產(chǎn)車，打破市場格局。
就這樣，兩家車企篳路藍縷以啟山林，開始了無畏的征程，都稱得上中國汽車品牌白手起家的典范。而隨后的現(xiàn)實證明，在辛苦付出下，無論是奇瑞的風(fēng)云還是吉利的豪情，都收獲了可觀的銷量，尤其是奇瑞，當(dāng)時風(fēng)光一時，讓合資車企深感壓力。
于是乎，膨脹的奇瑞開始嘗試“多生孩子好打架”的多品牌戰(zhàn)略，隨后將單一的奇瑞拓展為奇瑞、開瑞、瑞麒和威麟四大品牌，奇瑞依然主打廉價車路線，開瑞主推“億萬城鄉(xiāng)居民切實需要的精品微車”，瑞麒定位為高端乘用車品牌，威麟則是全能商務(wù)車品牌。
也許是受了奇瑞啟發(fā)，同一時期，吉利也先后推出全球鷹、帝豪和英倫三大子品牌。全球鷹涵蓋時尚和年輕車型，帝豪偏向于大眾化車型，英倫的定位和名字一樣，主打高端市場。
不過，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，多品牌戰(zhàn)略雖然看上去很美好，但對于羽翼尚不豐滿的中國品牌而言，難以支撐這么多“孩子”健康的發(fā)展。感覺事情不對勁的吉利立即改變了策略，2014年4月18日，吉利取消三個子品牌，回歸“一個吉利”，把資源留給博越、帝豪和遠景這幾款主力車型，名稱也不再是各種英文+數(shù)字的亂七八糟組合，全部改回中文名，加深消費者的印象。
反觀奇瑞，卻在多品牌的道路上越走越遠。用業(yè)內(nèi)人士的話講，奇瑞執(zhí)著于否定前一個品牌，再創(chuàng)立一個品牌，否定前一款車型的名字，再換一個名字。到如今，很多人對奇瑞汽車的認知，依然停留在廉價的微型車QQ上。QQ之后，似乎再也沒有一個品牌和名字，能留下具有長遠影響力的號召力和口碑。
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不可否認的是，吉利和奇瑞都在奮力向前，但由于選擇路徑的不同，決定了其未來的不同命運。
2010年8月，吉利以27億美元成功收購沃爾沃。兩年后的2012年11月，奇瑞捷豹路虎汽車有限公司正式成立，雙方拉開了新時代競爭的序幕。
吉利收購沃爾沃和奇瑞牽手捷豹路虎，表面上看都是“娶”了洋媳婦，但在實打?qū)嵉暮鹆可希邊s有天壤之別。
通過收購沃爾沃，吉利學(xué)到了包括技術(shù)、品控以及管理在內(nèi)的一系列東西，首先實現(xiàn)了自身的反哺，旗下推出了一系列3.0時代精品車型，產(chǎn)品品質(zhì)上了一個臺階；其次是孕育了一個具有北歐血統(tǒng)的領(lǐng)克新生代高端品牌，如今在銷量和口碑上穩(wěn)步推進；再次是實現(xiàn)了沃爾沃品牌的發(fā)展壯大，尤其近幾年在銷量上持續(xù)復(fù)蘇。整體而言，是1+1＞2的效果。
而之于奇瑞和捷豹路虎的“婚姻”，雖然雙方合資股比五五分，但奇瑞并沒有絕對的話語權(quán)和決策權(quán)，反而只扮演了中國代工廠的角色，旗下的車型難以學(xué)到捷豹路虎的真功夫。而即便是推出的高端品牌星途，雖然對外宣稱有捷豹路虎技術(shù)做背書，但孱弱的銷量以及與瑞虎8同源的核心三大件已然說明了諸多問題。
大概率事件，星途是效仿WEY和領(lǐng)克的產(chǎn)物。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，如果持續(xù)這樣慘淡的銷量，星途或重蹈當(dāng)年觀致和凱翼的覆轍。再來看捷豹路虎，這幾年在華非但沒有享受到消費升級的紅利，反而由于國產(chǎn)車型差強人意的品控，而遭遇滑鐵盧的尷尬處境。捷豹路虎前面的奇瑞兩個字，成了消費者購買的最大攔路虎。
所以說，如果吉利沃爾沃是三贏的話，那奇瑞捷豹路虎似乎是三輸，也正是這樣明顯的差異，造就了二者如今截然不同的現(xiàn)實處境。
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欣慰的是，縱然折騰了這么久，但奇瑞的家底仍在。當(dāng)下，依托于瑞虎8和捷途X70這兩款產(chǎn)品的不俗表現(xiàn)，奇瑞在車市寒冬中頑強的生存了下來，就目前的整體形勢來看，穩(wěn)固了自主品牌一點五線的江湖地位。
不過，與不斷增長的銷量成績相比，財務(wù)數(shù)據(jù)明顯暗淡了不少。
據(jù)奇瑞汽車股份增資擴股公告中披露的數(shù)據(jù)，近3年來，奇瑞汽車的營業(yè)收入直線下滑，而負債總額卻不斷攀升。從2016年到2018年，營業(yè)收入分別為329.64億元、294.71億元和252.31億元，但負債總額卻從2016年的581.2億元增長到了605.65億元。
而奇瑞控股的財務(wù)數(shù)據(jù)亦不甚理想，負債總額從2016年的328.97億增加到2018年的689.4億。到2019年6月30日，奇瑞控股的營業(yè)收入為104.22億元，資產(chǎn)總額為904.18億元，負債總額達到685.08億元。
奇瑞控股增資擴股公告
反觀吉利，則一直延續(xù)了中國品牌銷冠的角色。以其最近公布的2019年11月份銷量為例，一舉斬獲143234輛，在當(dāng)月狹義乘用車廠商銷量排行榜上斬落上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田和廣汽本田等合資車企，僅次于南北大眾，位居第三位。
與此同時，領(lǐng)克11月份也拿下了14131臺銷量，持續(xù)穩(wěn)定在了高位。對比之下，定下年銷量10萬+目標(biāo)的星途，從首款車型星途-TX/TXL于4月份上海車展上市，到10月初第二款車型星途-LX上市，長達半年時間里加一起銷量只有九千多臺。如此來看，尚且“乳臭未干”的星途已經(jīng)悄然跌落到二線自主陣營，其品牌力和產(chǎn)品力并不足支撐其高端的價格定位。
更值得一提的還有沃爾沃，11月份在華賣出去了1.45萬臺，同比增長26.7%，1-11月累計銷量138053臺，已超去年全年銷量總和。而之于奇瑞捷豹路虎，就乘聯(lián)會公布的銷量數(shù)據(jù)來看，其1-10月份的整體銷量僅41531臺，和沃爾沃相比有明顯差距。
直觀來看，眼下的奇瑞和吉利，在各個方面都有明顯的差距，且隨著車市競爭的加劇，勝利女神的天平明顯不站在奇瑞這邊。
但是，即便是面對這樣的情況，“虱多不癢”的尹同躍仍有著星辰大海般的“奇瑞2025戰(zhàn)略”，雄心勃勃的要在新產(chǎn)品、新技術(shù)、新能源、智能互聯(lián)+無人駕駛、品牌建設(shè)、高端國際市場等方面進行布局，進而成為全球化車企。正因為，引入戰(zhàn)略資本成為最為無奈但又最為快捷的選擇。
表面上看，經(jīng)過混改之后，預(yù)示著奇瑞又一次站在了新的起點，開啟自己的2025戰(zhàn)略。但從本質(zhì)來看，奇瑞還雖然還是那個奇瑞，但奇瑞已經(jīng)不再是那個奇瑞了。而且，絕非安徽和山東的地理變幻那么簡單，尹同躍在奇瑞的地位和話語權(quán)也毫無疑問將受到牽制。
吉利的未來之路已愈發(fā)明朗，而奇瑞的未來之路則充滿了未知。
【結(jié)語】整體來看，盡管奇瑞和吉利身上都有相同的影子，并且某個時期的發(fā)展路子十分相似。但是，在每一個關(guān)鍵的歷史節(jié)點，吉利似乎總能找準(zhǔn)鼓點，而奇瑞則亦步亦趨。專家預(yù)測，隨著2019年的結(jié)束，中國品牌“生死年”也即將到來，在資本力量的挾持下，奇瑞能否縮小與吉利的差距？這是一個耐人尋味的問題！
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