新能源汽車逐步深層次洗牌，造車新勢力正面臨“生死存亡”的考驗。
這絕非空穴來風，而是建立在扎實數據基礎上的現實情況。據中汽協最新產銷數據顯示，今年11月，我國新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。至此，新能源汽車銷量已經連續5個月呈現同比下降，全年基本將呈現負增長。
事實上，自2018年下半年開始，車市銷量便一路下行，而難得維持增長的新能源汽車也在補貼政策調整后銷量掉頭向下。對于當初聲噪一時的造車新勢力來說，日子也是十分難熬，除了蔚來、小鵬、威馬、哪吒等已實現量產交付外，其他造車新勢力逐漸被消費者忘記，甚至有些已經消失不見。
但即便是如此嚴酷情形，依然有膽大的“玩家”加入戰局，沒錯，它就是最近被業界關注的“天美汽車”。據悉，天美由“Skywell”演變而來，品牌口號“Skywell：All is Well”， 希望能夠為用戶帶來科技、安全、舒適的出行方式。
那么，明知山有虎偏向虎山行的天美汽車，究竟是帶著滿腔誠意來為年輕人造車，還是只是想撈上一筆新能源車市的紅利。接下來，我們逐一為大家分析一番。
商轉乘跨入新能源時代的跑馬圈地
作為天美汽車的創立者，原創維集團兼創維控股董事局主席黃宏生，在商海摸爬滾打了這么多年，其和團隊不可能不知道當下車市的兇險狀況。
而實事求是的講，黃宏生還真不是汽車門外漢，其一手創辦的開沃汽車集團，旗下擁有南京金龍和創源電池，算是在商用車領域有自己的一席之地。
看到這，天美汽車誕生的緣由也就清晰明了了，即黃宏生在商用車領域嘗到了甜頭，開始追求更廣闊的天空。要知道，即便是金龍做到了宇通現在的規模，和乘用車2800萬臺的體量相比，還是小巫見大巫。
而追溯到過去車市十多年的發展歷程，其實就是一部“商轉乘”的奮斗史。從2003年開始，長安、江淮和長城分別從轎車、MPV和SUV領域切入乘用車，除了長城聚焦SUV市場外，長安和江淮分別覆蓋到轎車、SUV和MPV各領域，形成了完成的產品線。
后來，隨著國內轎車市場的低迷，SUV成為新的增長點，又引爆了一波“商轉乘”的熱潮。以江鈴、福田、中興等為代表的車企，或通過合資，收購甚至建立子品牌的方式進軍SUV市場，以分得SUV爆發式增長期的紅利。
如今，當風口吹到新能源汽車，自然又開始了新一輪的“跑馬圈地”。和之前幾輪相比，來自各行各業的玩家摩拳擦掌，從資本、人才、技術、資源等多方位投入，為新能源車時代做準備。
如此來看，雖然新能源汽車已經回歸理性，整個行業的競爭變得越來越白熱化，許多玩家從當初的信誓旦旦到現在的一地雞毛。但即便如此，也擋不住黃宏生“商轉乘”的決心，似乎不破樓蘭終不還。
商轉乘難度系數遠超常人想象
一方面，我們必須為黃宏生的冒險精神點贊，正如他說的，“我血液里還有一點冒險的基因，追求新的事業版圖是我冒險的一種方式。”另一方面，我們也不得不給其潑上一盆冷水，因為“商轉乘”在燃油車市場成功的案例本來就很少，更何況是難度系數更高的新能源領域。
以商用車領域的大佬福田為例，在乘用車的布局可謂用心良苦。從2016年發布“北京伽途”品牌，到收購消失了半個世紀的德國寶沃汽車，被業界視為大手筆運作。然而，僅僅三年時間，北京伽途在市場上已經沒有了聲音，寶沃汽車也“賣”給了神州優車，原本在商用車吃喝不愁的福田，2018年足足虧了35.75個億，直到甩掉這兩個乘用車“包袱”，2019年第一季度才實現扭虧。
毋庸置疑，上述“血琳琳”的案例給業界提了醒，“商轉乘”十年沉浮，憂遠大于喜，除了長安、長城汽車以及上汽通用五菱幾家屈指可數的企業，而大多數企業都看不到盡頭。
再深入來看“商轉乘”不易成功的主要原因。首先，如上文所言，新能源乘用車市場的競爭程度遠大于商用車，以往或許只是十多個玩家，現在行業競爭激烈程度遠遠超出了想象。其次，從產品屬性上來說，商用車和乘用車是完全不同的兩個體系，一個屬于生產資料，一個屬于消費品。這決定了從產品研發、品質保證以及營銷導向等各個層面，都要有新的思路和新的辦法，一味照本宣科的話只能自撞南墻。
再次，從目標用戶來說，前者更針對大客戶、集團客戶，后者更針對分散的、特征各異的普通百姓，因此帶來的對產品品質的訴求、營銷方式和網絡渠道的要求、售后服務和技術支持完全不同。
也就是說，市場是殘酷無情的，不是只有滿腔的熱血就能撼動殘酷的現實，這是天美必須面對的必考題。
天美能否經得起荊棘遍布的考驗
我們回歸到實打實的產品力之上，這次天美汽車只是發布了品牌和LOGO，并且網絡上放出了一張SUV渲染圖，雖然看上去還算有顏值，但量產之后是否能100%的還原，又是一個大的不確定因素。
與此同時，關于新車什么時候能量產？天美汽車融了多少錢，能否支撐起造車這一燒錢的重資產行業？是自建工廠還是選擇傳統車企代工？新車的產品性能如何，能否在當下的新能源車市中具備競爭力？目前，一系列的問題都沒有答案。
參考2014年成立的小鵬汽車，5年融資了近170個億，首款車型小鵬G3也不過是去年12月份上市，歷時了4年時間。對此，何小鵬經常自嘲“造車真不是人干的事”，“每天晚上都焦慮的睡不著覺”。而即便如此，小鵬汽車今年年底前的交付計劃也只是4萬臺，相較于砸進去的170億巨額成本，依然處于持續虧損狀態，更不用提三年虧損231.4億元，股價下跌超80%的蔚來了。
也就是說，苦心經營了這么多年的小鵬、蔚來等造車新勢力，雖然目前位于頭部位置，但依然是處境艱難。對于剛剛呱呱墜地的天美來說，成長之路遍布荊棘，一個關卡闖不過就會夭折。
結語：綜上所述，從目前的形勢來判斷，想要在新能源車市揚名立萬，得做好跑馬拉松的準備，就看天美的耐力如何了，究竟是造車新勢力的“天使”還是“魔鬼”，時間最后會給我們答案。
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