隨著3月份各行各業開啟復工復產模式，久違的煙火氣開始復蘇，對于汽車行業而言，之前車企積累的訂單開始快馬加鞭地釋放，一切都在向著好的方向發展。
這一點，在3月份的銷量數據上體現得十分明顯。以4月9日乘聯會公布的3月份乘用車產銷數據來看，狹義乘用車3月零售量達到了104.5萬輛，同比下降40.4%，環比增長317.5%；批發銷量為100萬臺，同比下滑48.1%，環比增351.1%。
由此來看，雖然同比依然下滑，但是環比劇增已是不爭的事實。接下來，我們就上述榜單的TOP10車企所展現出來的三個核心信息點給大家詳細闡述一下，看看當下的車市處于怎樣的狀態？
自主車企兩極分化明顯
在去年廣州車展期間，長安汽車總裁朱華榮再度拋出了自己的重磅預測，即未來三五年內關停并轉的車企還會更多，最終中國品牌車企將“只剩五六家”。
在當時，或許仍有一部分人持否定態度，認為海納百川的中國車市包容性很強，即便是處于二三陣營的中國車企度日艱難，但只要不放棄，還是有機會的。
但是，誰也沒想到2020年突如其來的“新冠肺炎”疫情，在全世界范圍內蔓延，就當下形勢來看，保不齊還真會成為壓垮駱駝的最后一棵稻草，這一點在上述銷量TOP10上面體現的淋漓盡致。
直觀來看，吉利3月賣了7.3萬臺，市占率為7.3%；長安3月賣了7.1萬臺，市占率7.1%；長城3月則賣了4.2萬臺，市占率為4.2%。這三家自主車企加一起的市占率為18.6%，如果再加上TOP10中其他7家車企的40.8%市占率，相當于TOP10俱樂部拿走了60%的市場份額。由此可見，相當大一塊蛋糕被TOP10分走了，其他車企只能餓肚子了。
毋庸置疑，這是個可怕的數字，因為意味著剩下的六十多家車企只占有40%的市場份額，如果再加上烏央烏央的造車新勢力，競爭會更加的慘烈。也就是說，當下金字塔結構已經顯現出來，不排除TOP10俱樂部會繼續蠶食剩下的60%市場，這樣一來尾部的小車企日子會更不好過。
合資車企馬太效應加劇
整體來看，合資品牌中執牛耳的依然是那幾家車企，可見在合資品牌中的金字塔也已十分牢固，且馬太效應程度不亞于自主品牌。
值得一提的是，日系品牌的表現可圈可點，雖然由于特殊原因本田暫時掉了隊，但是隨著復工復產再加上本田的口碑，有望在后續月份迎頭趕上。而東風日產和廣汽豐田的表現也十分穩定，不出意外的話，2020年日系車的日子依然好過。
和德系車、日系車穩定的表現形成鮮明對比的，是美系車的落寞，其中以上汽通用的退步最為明顯，突出表現在終端市場的反饋不樂觀。
以別克為例，除了GL8很堅挺外，剩下的車型都拿出了大幅終端優惠，比如說英朗，眼下近乎對半賣，1.5T君威的價格跌至15萬多，而君威則跌到近20萬，更不用說品牌價值更低的雪佛蘭了，邁銳寶XL這款B級車，目前市場終端優惠完11萬多，十足A級車的價格，但即便如此自降身價，收效也不是十分明顯。
豪華車企形勢雖好但仍有痛點
都在說整體車市低迷，但是表現在豪華車市場，卻不是這么一回事兒，貌似從終端市場反饋回來的消息來看，無論是一線的BBA，還是二線的凱迪拉克和沃爾沃，其2019年銷量都不錯，并且從上面的榜單來看，BBA的合資車企再次進入了TOP10，可見勢頭依然很猛。
在一些汽車行業評論員看來，豪華品牌的銷量之所以樂觀，很大一部分原因是“以價換量”。比如說2019款奧迪A4L，原本終端優惠力度就很大，這新款上市后2019款直接七五折開賣；二線豪華品牌的沃爾沃，S90直接10萬元優惠，價格和S60來到一個段位；還有業界流傳的“七折虎八折豹，價格跌得人心跳”，都反映了這一個無奈的現實。所以說，別看豪華品牌這兩年賣得風光，其實各家都有本難念的經。
當然，和上面提到的馬太效應一樣，在豪華車市場，這種情況也在持續發酵，突出表現在捷豹路虎、英菲尼迪、謳歌、Jeep、林肯等品牌，在BBA降價的壓力之下，日子將越來越難過。尤其是相比于自主品牌以及合資品牌的運營成本，這些豪華品牌受到的壓力無疑更大，總而言之，接下來的挑戰十分的嚴峻。
結語：我們常說一年之計在于春，透過上述車企在3月份的表現，算是給2020年定下了一個基調。當然，隨著時間的流逝，形勢會發生怎樣的變化，是馬太效應持續加劇，還是轉化為百家爭鳴的狀況，我們等待時間給出答案。
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