最近一段時間的新能源車市，可謂在現實和魔幻中觥籌交錯。
一方面，不少新勢力車企接連傳出倒閉消息。比如說賽麟工廠被查封，資產被凍結，“下周回國”的王曉麟也因涉嫌提供虛假證明文件、挪用巨額資金等問題，被公安機關立案偵查。
燒光84億后，拜騰正式暫停國內業(yè)務，只留下不足百人的團隊繼續(xù)運營，北美和德國的辦公室已啟動破產保護申請。
天眼查顯示，前途汽車董事長陸群已被法院列為限制高消費人員，前途汽車（蘇州）有限公司共有35條司法風險。
已經成立了4年但尚未見量產車的博郡汽車發(fā)布公告，表示目前博郡汽車已經沒有廠房和土地可以變賣，只能通過出售車型與平臺知識產權來獲取資金彌補虧欠員工的工資漏洞。
如上圖所打的×一樣，這么多新勢力車企，還沒來得及一一認識和了解，就不復存在。回過頭再來看當初那句玩笑話，“沒必要現在把這些造車新勢力的LOGO都認識，因為他們活不了幾年”，可謂發(fā)人深省。
另一方面，卻是很多外界人士依然對造車新勢力的“蜜汁自信”。比如說“踩下理想ONE油門的時候，我分明感覺到中華民族偉大復興在加速。”以及“理想ONE是你能在這個價位買到的全世界最好的車，即使是跟比它（理想ONE）貴幾倍的車比，它也幾乎是完全沒有對手的。”
上帝要讓一個人滅亡，一定會先讓他瘋狂。步履維艱的造車新勢力，接下來是否會遭遇“團滅”的命運？他們的出路又在哪里？
6月國內新勢力車企差點被剃了光頭
據乘聯會數據顯示，6月份的新能源乘用車總體銷量僅為8.3萬臺，相較于去年同期足足下滑了38.8%。與此同時，整個2020年上半年，新能源的形勢也不景氣，累計銷量為31.3萬輛，同比下降幅度居然高達44.0%。
透過上述扎心數字可以看出，隨著補貼退坡和“新冠肺炎”疫情雙重影響，不少專家曾經預言的新能源車市雪崩現象，正一步一步變成現實。尤其是相比燃油車市場的快速復蘇，再來看新能源市場的萎靡不振，更加對新能源行業(yè)從業(yè)者感到擔心，6月銷量并非谷底，接下來的日子或許更難過。
這其中，又以造車新勢力的表現最為低迷，拿6月份的新能源銷量排行TOP10來說，蔚來ES6成為唯一入榜的新勢力車型，如果不是它守住了國內新勢力的最后一絲尊嚴，新勢力車企怕是被剃了光頭。
好比上文提到的，幾乎被神化的理想ONE，其6月銷量只有1834臺，硬生生的被威馬EX5給超了過去，沒有進入TOP10名單中。要知道，5月份理想ONE還是牛氣哄哄的2209臺，1-5月份銷量更是不俗的7156臺。這次連TOP10都沒進去，或許真的和一些專家學者預測的那樣，過了那個新鮮勁兒，等市場回歸理性之后，真實的反應就出現了。
坦率的講，理想ONE是一款好車不假，但并不決定了其能獲得好的銷量，因為一來市場上叫好不叫座的車型太多了，二來理想ONE的受眾群體比較狹窄，僅是那些一線城市的中高產階級，文化氣息濃厚，這樣的群體注定是少數，難以形成規(guī)模效應。所以說，一款理想ONE折射出來的是整個造車新勢力的狀況，還是少一些炫耀，多一些務實吧。
特斯拉并非什么洪水猛獸
和5月份一樣，6月份排第一的還是國產特斯拉Model3，賣出去了14954臺，再次把其他選手遠遠甩在身后，一副鶴立雞群的樣子。估計馬斯克看到中國市場表現這么搶眼，又高興得合不攏嘴了。
對于國產特斯拉如此逆天的表現，一些吃瓜群眾紛紛表示，原本以為特斯拉只是一只鯰魚，但最后發(fā)現它成了一只鯊魚。以至于有人開始質疑引入特斯拉這件事是對還是錯？比如說辛辛苦苦搞了幾年的新能源行業(yè)，又是大規(guī)模補貼，又是新能源配套基礎設施落地跟進，到頭來“勝利果實”卻被“外人”給吃了，對于國內處于生死一線的新勢力車企來講是否公平？
直觀來看，特斯拉給其他新能源車企帶來的陣痛，短期內肯定是有的。但是，我們更應該把眼光放長遠，來辯證的看待這件事情。因為很淺顯的道理，溫室哺育下的花朵，遇到一丁點風吹雨打就蔫了，對于中國新能源汽車來說，在補貼溫室下賺了幾年快錢和熱錢，但現在到了憑真本事過活的時候了，只有和世界級車企的直面競爭，才能培養(yǎng)出敢打能打的中國新能源車企。
其實，大家要站在整個新能源行業(yè)的制高點來思考問題，哪怕特斯拉一年霸占銷量排行榜第一都沒問題，關鍵是我們新能源自主品牌要意識到這個危機，要著手搞研發(fā)以及行動起來，在實力上做到硬扛特斯拉，這才是國家良苦用心的地方。
好比前兩天上市的比亞迪漢，全方位實現了對于國產Model3的PK，尤其是內飾的豪華感以及做工，再加上刀片電池的可靠性和安全性，都讓人眼前一亮。未來，期待有更多這樣的有實力，且品價比出色的國貨問世，這樣，特斯拉的作用才算凸顯出來。
新能源小車的地位被嚴重低估了
現實情況確實是這樣。貌似在很多造車新勢力眼中，從事新能源事業(yè)的重任就是打敗特斯拉，把PPT上講述的充滿各種黑科技的車型量產出來，這才是他們要做的，但凡做一些新能源小車，都有點掉價的感覺。
殊不知，鑒于電動車當下在充電、續(xù)航里程方面依然有不足和缺陷，在電池技術未有革命性突破的時候，純電動車定位更應該傾向于小型化，作為家里的第二臺車、城市交通車的補充。
與此同時，現在的新能源小車市場，幾乎被不正規(guī)的電瓶汽車所代替，相對來說這些車子不安全不正規(guī)，亟需“正規(guī)軍”前來救場。所以說，這也是為何寶駿E100、奇瑞eQ以及歐拉R1這三款小車在6月份表現亮眼，銷量位列榜單的四到六位的原因。
更何況，高價位的新能源車型本來就是一塊燙手山芋，直觀表現在需要龐大的研發(fā)、人員、建店、售后、營銷等巨額成本。但是，大筆大筆的錢砸進去的情況下，換回來的卻是慘淡的銷售狀況，單款車型的利潤普遍跑不過成本，試想這樣畸形的盈利情況，融資能力再強的造車新勢力恐怕也撐不了多久。
與此同時，鑒于吉利、長城、比亞迪、奇瑞等傳統(tǒng)自主車企皆是從低端做起，經過數十年的努力才慢慢的進入高端市場，所以說，對于造車新勢力來講，從低到高的路子不丟人，放下所謂的面子，真正的造出高品價比的新能源汽車，才能在寒冬中生存下來，而只有生存下來才能談接下來的發(fā)展。
結語：從整體的市場環(huán)境來看，造車新勢力依然面臨挑戰(zhàn)。要生存就要有融資，但獲得融資的前提一定是要有業(yè)績，銷量是第一個環(huán)節(jié)。所以說，在充滿更多變數的2020年下半年，造車新勢力的淘汰賽或將愈演愈烈，誰能夠活下來，誰又會被淘汰出局，我們拭目以待。
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