在中國汽車品牌高端化浪潮中，紅旗和領(lǐng)克成為當(dāng)之無愧的排頭兵，拿下了讓國人眼前一亮的成績單。先看紅旗，9月銷量突破21500臺，超越雷克薩斯，坐上二線豪華品牌的第二把交椅；領(lǐng)克9月份則交出了18745臺的銷量，未來有望沖擊前三的位置。
不過，翻開中國汽車品牌沖擊高端市場這部歷史，早在紅旗和領(lǐng)克之前，就有勇敢嘗試者，比如說和紅旗一樣扎根在東北的華晨中華，其當(dāng)年推出的旗艦SUV車型中華V7，當(dāng)時可是夸下了不小的海口。
我們猶記得2018年4月份的華晨中華V7之夜，當(dāng)時的華晨汽車集團(tuán)董事長祁玉民高調(diào)喊出了“中國的寶馬來了”的口號，并且聲稱“打造最好的自主品牌汽車，是華晨的夙愿，如今中華V7亮相，多年夙愿終于如愿以償”。
與此同時，祁玉民還自信滿滿地表示，中華V7的推出，將解決自主品牌汽車在動力和智能化上的不足。儼然將中華V7的意義上升到了整個自主品牌的高度和使命。
可是，在中國汽車品牌沖高之路如火如荼之時，這匹“中國的寶馬”又身在何處？它是否真的解決了困擾自主品牌多年的動力痛點(diǎn)呢？事實(shí)證明，華晨中華給自己挖了一個天大的坑。
節(jié)節(jié)敗退，接近退市
理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。這句話放在中華V7身上再合適不過了。
直觀來看，中華V7自上市后就表現(xiàn)低迷，來自乘聯(lián)會的銷量數(shù)據(jù)顯示，2018年一整年的銷量只有12670臺。而到了2019年，原本指望銷量數(shù)據(jù)能得到提升，誰知更加慘淡，這一年，中華V7的銷量比腰斬還厲害，直接掉到了5659臺。
到了2020年，由于疫情影響，中華V7徹底一瀉千里。同樣，來自乘聯(lián)會的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年9月份，中華V7僅僅賣出去17臺，接近于退市的邊緣，而其前三季度的銷量只有347臺。用不少業(yè)內(nèi)人士的話說，照這個趨勢發(fā)展下去，這款車怕是撐不過2020年了。
事實(shí)上，中華V7的“出生未捷身先死”，某種程度上是華晨中華當(dāng)下凋零的縮影。
回想2018年的華晨中華，雖說沒有了中華V3這頭“銷量奶牛”，但賴好還能賣出去55724臺。而到了2019年，華晨中華的銷量在2018年的基礎(chǔ)上直接跌了一半還多，只剩下了25119臺，命運(yùn)和中華V7何其相似。
到了2020年前8個月，華晨中華的銷量只剩下4991臺。更可怕的是，6月份的華晨中華銷量只有69臺，這意味著在不少自主車企都從疫情中復(fù)蘇過來時，華晨中華卻沒有挺過來，而從最近幾個月只有三百臺左右的銷量來看，這家車企或許真淪落為寶馬的代工廠了。
如此慘淡的銷量，自然導(dǎo)致持續(xù)虧損。據(jù)公開信息顯示，2019年的華晨中國，刨除掉“頂梁柱”華晨寶馬凈利潤外，其他業(yè)務(wù)凈利潤虧損達(dá)10.64億元。就2020年華晨中華現(xiàn)在的銷量數(shù)據(jù)研判，虧損數(shù)字會更大。
而在持續(xù)虧損下，車型的研發(fā)也被迫中止，久而久之就是被市場給自然淘汰。這也是為什么在很多同級別車型都推出到2021款的當(dāng)下，這款中華V7還停留在2019款。誠然，2019款中華V7或許外觀看上去還算不過時，但內(nèi)飾真的已經(jīng)OUT了，無論是科技感還是豪華感，都被近期新推出的同級別自主車型“完美”超越。
所以說，現(xiàn)在的華晨中華陷入了一個惡性循環(huán)。沒有銷量，就像斷了血脈一樣，沒有資金做研發(fā)，更不用說營銷了，如此破罐子破摔下去，自然買的人更少。
一將無能，累垮三軍
說實(shí)話，華晨中華落到今天這步田地，作為曾經(jīng)三軍統(tǒng)帥的祁玉民要付很大的責(zé)任。
實(shí)事求是講，雖然祁玉民曾經(jīng)賦能過華晨，比如說其上任初期，逐步整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，并通過一連串的市場動作，讓華晨一度“中興”。但綜合其十三年華晨職業(yè)生涯來看，當(dāng)下不少輿論評價為“過大于功”，尤其是其過分依賴寶馬，習(xí)慣了躺著就能賺錢的日子，忽略了華晨自主板塊的發(fā)展，讓中華旗下的車型只能過過嘴癮，難以拿出真正讓人信服的產(chǎn)品力。
而作為祁玉民的繼任者，目前來看，受任于敗軍之際、奉命于危難之間的閻秉哲做得似乎更差。可以說是一代不如一代！
2019年4月1日，閻秉哲走馬上任華晨汽車集團(tuán)控股有限公司董事長。在一些汽車界人士及財經(jīng)媒體看來，閻秉哲做事沉穩(wěn)，儒雅，和調(diào)任一汽集團(tuán)的徐留平董事長頗有幾分相似，在他的手里，華晨中華會“起死回生”。
但讓外界大跌眼鏡的是，身負(fù)改革重任的閻秉哲上任后大部分時間卻保持沉寂狀態(tài)。
在當(dāng)年5月的上海車展完成首秀后，便“杳無音訊”，直到8月引進(jìn)北汽原總工程師高衛(wèi)民擔(dān)任華晨集團(tuán)總工程師一職，才有新聞爆出。
而查遍網(wǎng)絡(luò)乃至華晨的官網(wǎng)，都鮮有閻秉哲對華晨中華進(jìn)行大力改革的消息。最近關(guān)于閻秉哲的消息，還是今年年初，“新冠疫情”爆發(fā)之后開展的一些工作。至于于大家非常期待的華晨內(nèi)部體制改革、新品計劃、研發(fā)成果等干貨，直到現(xiàn)在，也統(tǒng)統(tǒng)都沒有向社會公布。
相比較之下，徐留平當(dāng)年入主一汽后，大刀破斧進(jìn)行了諸如“711”工作制，人事調(diào)整、機(jī)構(gòu)裁撤和全員競爭上崗等改革，并且梳理了一汽自主品牌之間的關(guān)系，即復(fù)興紅旗品牌，重振奔騰品牌，努力做強(qiáng)做大自主板塊。
如今的改革成效大家也都看到了，紅旗如上文所述，已經(jīng)成了豪華品牌第二梯隊的第二把交椅；奔騰新品不斷，各種營銷也搞得很熱鬧，品牌煥新后更是活力十足。
反觀華晨中華，依然像一個暮氣沉沉的老者一樣，和年輕人之間的距離越來越遠(yuǎn)。
直觀來看，祁玉民和閻秉哲恰好是兩個極端，一個是出了名的“大舌頭”，各種語不驚人死不休。另一個則是沉默不已，低調(diào)到公眾甚至都還以為華晨的一把手還是祁玉民。
有道是一將無能累死千軍，尤其是華晨這樣的國營體制，決策和效率本身就低，產(chǎn)品做得如何，很大程度上是領(lǐng)導(dǎo)意志的體現(xiàn)。正如華晨中華內(nèi)部人士所吐槽的那樣：“并不是我們不努力，而是產(chǎn)品競爭力不足，并且新車計劃遲遲不見出來。但領(lǐng)導(dǎo)層對此不以為然，甚至期待再出現(xiàn)如同五年前的SUV紅利期。“該不愿具名的人士表示：對于我們來說，雖然對華晨中華還有一定的感情，如果撐到年底如果沒什么希望的話，就只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)別的品牌了。
或許有人會說，寶馬是棵搖錢樹，就算華晨中華銷量掛零，抱著也餓不死。但不要忘了，隨著汽車產(chǎn)業(yè)股比政策的放開，寶馬已占取了華晨寶馬75%的股權(quán)，完全不顧及合作了這么多年的情面。這意味著，在股比驟降至25%之后，華晨獲得的收益也將大幅縮水。這也充分說明，資本從來都不是慈善家，逐利的本性讓它在任何情況下都可能甩開華晨，而那時的華晨，怕是只能喝西北風(fēng)了，更遑論風(fēng)雨飄搖的中華了。
【結(jié)語】近段時間，有媒體報道稱，遼寧省交通建設(shè)投資集團(tuán)將牽頭對華晨中國進(jìn)行私有化，最早可能在今年第四季度啟動。但華晨集團(tuán)對“遼寧交投正在考慮牽頭私有化華晨中國”的傳聞進(jìn)行辟謠，并且華晨集團(tuán)副總裁齊凱還信心滿滿的表示預(yù)計到2025年末，華晨中華預(yù)計將達(dá)到30萬臺銷量。
在不少媒體KOL看來，華晨混改，引入民間資本盤活這家暮氣沉沉的國營車企，或許是未來走出困境的關(guān)鍵，甚至是唯一選項。但無奈的是，官方并不承受“傳聞”，甚至還放起了“衛(wèi)星”，遙想前兩年北汽集團(tuán)董事長對昌河喊出的2020年“百萬千億”口號，與如今的2025年銷量達(dá)到30萬，有什么本質(zhì)區(qū)別嗎？
你覺得，已經(jīng)一敗涂地的華晨中華還有救嗎？
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