污染小、噪聲低等優點集于一身的純電動汽車，如今已成為各國大力發展的重點對象。在電動化的浪潮之下，全球汽車企業逐漸開始了轉型之路。作為純電動汽車產業的重要環節，能源供給與產業發展密切相關。然而在供給的方式上，汽車企業們卻保持著不同的態度。
近日，在某社交平臺上，特斯拉高管與蔚來高管圍繞著充電模式與換電模式進行了精彩的討論，一時間成為了熱點話題：前者認為充電模式是民用電動車最好的補能方式；后者認為“可充可換可升級”的補能體系可以保障用戶生命周期利益。
此時，相信不少朋友都有這樣一個疑惑：特斯拉為什么要堅持充電模式，而蔚來為什么要大力推行換電模式？在弄清楚這個問題之前，我們必須要明白，換電模式究竟有什么優勢和劣勢？
換電的優勢與劣勢
事實上，換電模式已不是什么新鮮玩意。早在2010年，致力于換電模式的Better Place就與奇瑞簽訂協議，意在進軍中國市場。無獨有偶，2013年，在名為“Fast Pack Swap Event”的發布會上，馬斯克表示特斯拉可以用換電模式進行補能，并聲稱90秒便可完成。
除了耗時短、效率高等特點，相比于充電模式，換電模式還有以下絕對性的優勢：第一、換電模式避免了快充模式下對電池的損傷，并降低了充電時自燃的風險；第二、由于電池為租賃的方式，購車價格也會因此減少；第三、集中式充電更有利于城市規劃和電網的優化；第四、隨著換電模式發展，電池售后和硬件升級將會變得更加方便。
無容置疑的是，與充電模式相比，換電模式優點顯著，應用廣闊。然而，前途一片光明的換電模式在市場上卻被啪啪打臉：Better Place僅僅運營6年就以破產告終；緊接著，因為價格高、步驟多等原因，特斯拉也取消了換電模式的服務。
出現這種情況，其主要原因是由于汽車企業生產的車型各不相同，電動汽車在電池的尺寸、布置等方面也都有所差異，配套的標準體系并未建成，模式化建設還需考慮。
另一方面，換電模式需要大量的換電站，來滿足用戶能夠及時到達。正因如此，能源供給方需要投資高額的資金。其次，現有的電池技術水平無法保證續航、壽命等問題，電池更換與設備維護仍是不小的支出，能源供給方難以實現盈利。除此之外，換電模式屬于汽車賣方、電池賣方和消費者三方的協定，責任界定仍有待商榷。
特斯拉與蔚來的選擇
毫無疑問，特斯拉在補能方面上選擇了主流的充電模式。正如特斯拉高管所說，“不斷地加大充電樁的布局，同時提高充電效率，才是最佳的解決方案”。
自2013年進入中國市場后，特斯拉就開始了在充電樁方面布局。除了大規模地建設充電樁外，超級充電技術也越來越成熟。以最為先進的V3充電樁為例，在250kW 的峰值充電功率下，部分特斯拉車型充電 15 分鐘便可續航250 公里。
現在看來，對于特斯拉而言，放棄換電模式更像是受于投資成本的制約，而并不是因為技術的問題。
而對于蔚來來說，換電模式似乎更加符合其“用戶企業”的定位。去年8月，蔚來正式推出Baas（電池租賃方案）服務，電池與汽車成功實現付款分離。不久之后，蔚來又推出了第二代換電站，效率再次提升，在換電的道路上逐步邁進。
以用戶體驗為核心的蔚來，為解決用戶的續航焦慮，除了發布Baas換電模式外，還推出過“靈活升級續航”和“移動充電車”等多種補能服務，然而運營資金消耗巨大，投入成本令人吃驚。在高額的支出下，雖然平均30萬+的售價可以緩解財務上的壓力，但是在這種“取悅用戶”的運營模式中，今后的蔚來是否能夠盈利，值得讓人深思。
總結：隨著政策的推進和資本的入局，汽車換電模式已逐漸成為企業著重關心的問題：2020年9月，長安換電站在重慶進入示范運營階段；緊接著，吉利計劃將在重慶建設完成35座換電站；3月11日，奧動新能源發布了多品牌多車型共享換電站，首批將在上海使用。
換電模式真的可行嗎？以筆者看來，在建設成本和回報率方面，換電站的運營存在著極強的不穩定性。雖然換電模式被稱為大勢所趨，但是在未來具有高密度充電樁的前提下，大規模的換電模式更適用于車位緊張區域和公共交通行業，而在其他場景下似乎并行不通。以目前情況來看，充電樁與充電站共存，或許才是解決純電動車續航焦慮的大方向。
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