2019年1月16日，對于東風風行來說，這一天有著非同尋常的意義。
就在這一天，唐競正式接替宣穎，擔任東風柳汽總經理，成為東風風行和乘龍商用車的掌門人，這家位于廣西柳州的車企官宣進入了唐競時代。
如今已是2021年10月中旬，唐競執掌東風柳汽已經快三年了，雖說乘龍在商用車市場混得還算湊合，但東風風行在乘用車市場卻是每況愈下，大有節節敗退之勢。
所謂將帥無能，累死三軍。過去幾年，我們見證了徐留平對中國一汽的成功改革，讓這家老字號車企煥發生機，重回一線自主陣營。同樣，我們也在見證著唐競領導下的東風風行日漸衰退，持續被邊緣化。
白白折騰了三年
數據不會說謊。在唐競執掌東風風行之前，也就是宣穎交棒之時，整個2018年東風風行的銷量還有128469臺，雖說那時候的中國車市已經進入了洗牌深水區，二三線自主品牌的日子越來越不好過，但實事求是地講，宣穎留給唐競的家底兒還算厚實，比上雖不足比下還算有余。
到了2019年，車市洗牌的速度再度加快，東風風行的年銷量也降到了116153臺，和2018年相比下滑了約9.6%。不用多說，唐競的首秀表現沒有達到預期。事實上，那時的東風風行還在按以前的路子走，其實就是在吃老本兒。
然而，這還只是銷量下滑的前奏。整個2020年，東風風行的銷量進一步下滑，僅賣出去了96340臺新車，來到了歷史的冰點，低于10萬+的銷量還沒有表兄弟東風小康好。雖說這一年有新冠肺炎的影響，但相較于不少車企在2020年下半場的銷量反彈，東風風行除了釋放出T5 EVO這款新車外，再無其他聲音，自然被競品的強勢所淹沒。
再來看最近的2021年1-9月的銷量，東風風行交出了83775臺成績單。但與長安、吉利、長城乃至比亞迪相比，遠不如這些車企一個月的銷量。同為中國品牌，東風風行的表現實在是令人汗顏。而且，大部分銷量是靠T5 EVO賺來的。可是，如今早就不是一車打天下的時代了，T5 EVO上市至今已半年有余，盡顯疲態，消費者還會持續熱愛下去嗎？我看未必！
進一步說，東風風行的情況很不容樂觀，因為即便以最理想的狀態來預估，假如Q4東風風行每個月都破萬，也只是勉強回升到了2019年的銷量狀態。盡管如此，充其量也只能納入三線品牌的行列了。
換句話說，費了這么多人力、物力和財力，到頭來還沒有換帥前的銷量好，甚至還倒退了不少。當然，錢浪費了后期或許還能賺回來，更重要的是這白白折騰的三年時間，沒跟上中國車市新興勢力快速提升的三年，東風風行沒有躋身到二線自主陣營，三線的邊緣感越來越明顯，這恐怕是唐競最應該反思的地方。
換湯但沒有換藥
雖說唐競是70后，1996年從吉林大學內燃機專業畢業后就扎根東風柳汽研發部門，在柳汽一干就是二三十年，沒有吃過太多“洋墨水”，也沒有國際一線車企的履歷，并且做的都是一線研發類的工作。但他多多少少覺察到了當下車市的年輕化趨勢，品牌年輕化，或許這是唐競帶給東風風行最大的改變。
比如說啟用年輕中層管理者，也就是2019年擔任東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司副總經理，負責風行菱智品系銷售的80后曾清林，2020年更是升任擔任東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司總經理一職，由他帶領的80后團隊，在整個車市中都是一道靚麗的風景。
熟悉曾清林的都知道，這位80后銷售公司一把手不僅科班出身，有豐富的汽車行業工作經驗，在營銷這件事兒上也搞出過很多花樣，讓東風風行這個略顯老氣的車企變得年輕了好幾歲。
比如說2020年11月，在新風行品牌之夜上，東風風行發布了全新勁獅標，向公眾展示了品牌全面煥新的打算。2021年3月下旬，搭載全新獅標的首款車型T5 EVO正式上市，那場新車發布會讓人印象深刻。
設計個性的T5 EVO喊出了“世界第二好看SUV”稱號；首批T5 EVO車主化身“EVO合伙人”，主動登臺安利風行；曾清林在2020年十月底的發布儀式上變身rapper......時空錯亂，仿佛讓人看到了一個新晉的造車新勢力品牌。
但是，問題的重點來了，唐競帶來的上述年輕化營銷其實是換湯不換藥，僅就顯露在外面的毛病加以應急的處理，好比T5 EVO換上了一個好看的外殼，而對于東風風行這家車企真正存在的“頑疾”，卻沒有根除。也就是春秋戰國時《文子》中所說的，“故揚湯止沸，沸乃益甚，知其本者，去火而已。”
對于曾清林來說，也只是在營銷層面來做出一些創新式舉動，相當于唐競制定大的方向和決策后，由其來執行。然而，僅僅是一個空殼子顯得年輕化的情況下，斷然不是曾清林就能讓東風風行徹頭徹尾地煥然一新。
隔靴搔癢難解問題
東風風行這些年來的“頑疾”是什么？在不少業內人士看來，除去該品牌旗下車型一直以來偶爾出現的各種小毛病，以及整車產品力中規中矩之外，品牌印象樸實無華，沒有什么差異化優勢。說直白一些，年輕人眼里的東風風行就像一碗白開水一樣，雖說喝起來沒啥味道，但至少能解渴。
所以唐競和曾清林想到了品牌和年輕化這條路，也就是上文所說的，把東風風行包裝的年輕了好幾歲，以此來打出年輕化這張差異牌，來吸引年輕人的關注。
站在行業的角度來觀察，這次策略其實是正確的，因為按照風行以前的策略走的話，只能是越來越邊緣化，當下的年輕化策略至少還能讓其在市場上發出一些聲音。而從另一個角度來看，在沒有核心技術做背書的情況下，貌似也只有年輕化這一條路可走。
但是，問題的關鍵來了，年輕化絕對不是拉個花，逆向某豪華品牌的外觀，又或是廣宣層面的吸人眼球。這樣的玩法放在保時泰那個時代，或許還能成功，但2021年的當下，雖然能火但肯定是一陣子，時間長了肯定不行。因為如果車子的本質換湯不換藥的話，聰明的年輕消費者一眼就看出來了。
以T5 EVO這款車為例，雖然宣傳包裝的有多好，什么“鋒動力學”設計理念，“比肩三四十萬級合資品牌的用車感受”，其實都是玩兒文字游戲。在一些行業專家學者看來，這款車實際上還是之前的風行T5L整車解決方案，比如沿用過來的沈陽航天三菱1.5T發動機，無非是換了套外觀、內飾。這也是為什么，很多用戶買來T5 EVO之后，整體使用感受和調校和之前的T5L沒啥區別的原因。
更進一步來看，T5L包括之前的T5其實都是“短命”SUV車型，直觀表現在上市后賣了一段時間，后續隨著同級競品的上市，很快便在市場上失去聲音了。
某種程度上講，這也是東風風行以及諸多三線自主品牌被人詬病的地方，因為有極大可能，今年還能買到的SUV，停了一兩年就停產了，到時候修起來都麻煩，賣二手車的時候保值率更是低的感人。
也就是說，唐競執掌下的東風風行，其實還是在做一款丟一款，這也是消費者在購買這些車型的時候，很忌諱的一點。雖說現在T5 EVO還能做到上市6個月賣出3萬+的銷量，表面上看還算平穩正常，但基于風行以往車型的歷史和命運，還是讓人對它的未來捏一把汗。
還有一點需要注意，東風風行如今已經處于T5 EVO一款車撐起半邊天的時刻，因為這款車的占比已經超過了一半，相當于風行把一半的雞蛋都放在了T5 EVO這個籃子里，倘若到時候有什么閃失的話，后果真的不敢設想。或許，等到明年這個時候，我們再來看風行T5 EVO的銷量，到時候時間就會給出我們答案了。
【結語】往前數五六年，當時車市處于快速增長時期，阿貓阿狗都能賺錢，現在車市急踩剎車，有足夠實力的車企才能生存。尤其是近兩年隨著國內車市進入深層次洗牌，殘酷的車市淘汰賽已經來臨。
縱觀歐美日韓等汽車強國，經過洗牌后只剩下兩三家實力車企，對于中國汽車工業而言，汽車產銷的集中度也會不斷提升，這意味著一些邊緣化的品牌將加快退市步伐，不得不說，留給唐競改變東風風行的時間，真的不多了。
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