今年的“金九銀十”，依然成色十足。
來自乘聯會預估的10月份零售銷量數據，當月乘用車市場零售量達到了不俗的190.5萬臺，同比實現了11%的正向增長。
考慮到十一長假后國內多地疫情散發，一定程度上影響了當地的車市恢復速度。如此狀況下取得這樣的銷量數據，還是蠻讓人驚喜的。
與此同時，隨著局勢得到有效控制，再加上年末購置稅補貼和新能源補貼政策到期，以及四季度這一銷售黃金期，年末車市走強依然是大概率事件。
不過，伴隨車市復蘇而來的，是新一輪的洗牌悄然開啟。直觀表現在兩個方面，一是新能源汽車的集體暴走，和增長乏力的燃油車形成了鮮明的對比。
數據不會說謊，今年10月，乘聯會預估新能源乘用車廠商零售銷量為55萬臺，同比增長約73.5%，尤其是那些領軍廠商，將保持一貫強勢增長。尤其是73.5%的增長率，能讓燃油車企看傻眼。
這其中，比亞迪是新能源汽車最大的獲利者，僅其一家銷量就占到了整個市場的三分之一份額，吊打幾乎市面上的所有車企，包括大眾、豐田、通用等全球巨頭。得新能源汽車者得天下，越來越被廣大車企所認同和接受。
另一方面是頭部自主品牌的強勢崛起，相對應的，則是多家合資巨頭銷量下滑。此消彼長之間，車市的江湖秩序在重構。
最典型的兩個代表是比亞迪和奇瑞，以往我們一直說吉利、長安和長城是自主三巨頭，其他的都劃歸到二三線自主車企。
但這兩年形勢發生了很大的變化，比亞迪的幾何級銷量增長速度，遠遠拉開了和剩余自主車企之間的距離，形成了鶴立雞群的局面。而且以當下新能源汽車的滲透率來看，這樣的局面還要在今后維持相當長一段時間。
奇瑞的表現也讓人意外，10月份整個集團居然賣出去了132828臺，同比增長率達到了50.4%。要知道整個上汽大眾當月的銷量也不過是125303臺，而上汽通用也只有119001臺。
即便是單拿奇瑞汽車來說，10月份也賣出去了93359臺，這個銷量數據比三個品牌銷量加起來的東風日產還要出色，同時，也比東風本田、廣汽本田、一汽豐田等老牌合資車企銷量要好。
換句話說，除了鶴立雞群的比亞迪，銷量依然“穩如老狗”的吉利和長安，奇瑞擠進自主前四名應該是板上釘釘的事情。恍惚之間，那個曾經的自主老大哥似乎要回來了。
不得不說，當車市進入新能源汽車時代，整個行業的競爭環境發生了翻天覆地的變化。誰的技術更先進，誰的車型更有競爭力，誰的產品更符合消費者的口味，誰的服務更有差異化優勢，誰才能俘獲當下消費者的芳心。
以往僅僅憑借合資車的身份，以及簡單的性價比優勢就能讓消費者買單的年代，算是徹底一去不復返了。這就是當下車市的現實狀況，對于所有車企來說，認清形勢才能行穩致遠，大家說是不是這個道理？
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