2月伊始，就有車企陸陸續(xù)續(xù)公布了上個月的銷量數據。和業(yè)內人士預料的一樣，由于1月元旦假期后不久，就是春節(jié)假期，使得1月份的車市相比往常要“冷淡”不少。
事實上，就乘聯會公布的1月1日-1月27日車市銷售數據來看，也確實證實了這一點。30.4萬臺的新能源乘用車市場零售量確實算不上高，畢竟環(huán)比出現了43%的下降幅度。
如下表所示，整理了已經公布1月份交付數據的新勢力造車品牌和新能源汽車品牌，除了比亞迪和理想這兩家同比2022年12月份正增長之外，其他都是同比大幅下滑。
其中，尤以零跑汽車的下滑幅度最大。直觀來看，2023年1月份零跑汽車的交付量為1139臺，相比2022年12月份的8493臺來說，出現了85.92%的大幅下滑。
而即便是單論1月份交付數量的話，零跑的1139臺交付量也是榜單中最低的，比定位高端的嵐圖都要低。
如果沒記錯的話，2022年8月份的零跑汽車還一時風光無兩，當月其以12525臺的交付量遠超“蔚小理”，位列8月交付榜第二名，僅次于哪吒汽車。
看到這，或許不少網友會好奇，為啥不到半年時間，零跑汽車便從頂峰墜入了低谷？
或許有人會說，2023年1月份本身就比較特殊，賣車的時間滿打滿算沒幾天，不能把個例現象當成普遍現象。
誠然，這個觀點確實有一定的道理，但只能算作零跑銷量暴跌的一個原因。更深層次的原因，或許還有市場的劇烈變動，以及零跑在售車型的產品力，能否持續(xù)吸引年輕人購買。
首先來看市場的劇烈變動吧。2023年年初，特斯拉突然發(fā)動了新一輪的“自殺式降價”，最高降幅達到了逆天的4.8萬元，入門版的Model 3價格直接來到了22.99萬元。
特斯拉的算盤，業(yè)內人士都知道，那就是依托于自身的成本控制優(yōu)勢和單車利潤率向自主品牌開戰(zhàn)。
所以我們看到了AITO問界和小鵬汽車加入了降價的戰(zhàn)局，整體降幅在兩三萬元。但零跑卻反其道而行之，漲價3000-6000元。
也就是說，目前在售的零跑T03調整后售價區(qū)間為8.25萬-9.95萬，零跑C11調整后售價區(qū)間為18.58萬-23.58萬。
眾所周知，零跑汽車的打法和策略就是性價比優(yōu)勢，當競品競價而自身漲價后，這樣的性價比優(yōu)勢還有多少？或許明眼人都知道。
對于零跑這種沒有掌握電池、電機、電控及車規(guī)級芯片等新能源車全產業(yè)鏈核心技術，嚴重依賴供應商的新能源車企，成本控制何其困難。
如果降價跑量，雖然能收獲一些銷量，但注定是賠錢的買賣，持續(xù)不了太久；漲價保利潤的話，面對競品的壓力，注定要犧牲銷量。這是一件兩難的事，對于零跑汽車來說，很是煎熬。其次來看一下零跑汽車在售車型的產品力，這一點，在產品質量層面體現的淋漓盡致。
據《中國網汽車》2022年5月19日刊發(fā)的《零跑C11準新車2個月內連續(xù)“失去動力” C01能否堪當大任？》報道，提到了一位零跑C11車主張先生的遭遇，其在剛購買的兩個月時間內連續(xù)遭遇兩次失去動力的故障。
與此同時，另一位零跑C11車主曹先生也在中國網汽車質量投訴平臺吐槽自身的遭遇，其兩次提車發(fā)現車輛均有質量問題，存在方向盤下飾板安裝不到位、左后門膠條安裝不到位、后排空調面板安裝不到位等諸多問題。
對了，還有零跑汽車的功勛車型零跑T03，也在中國網汽車質量投訴平臺上出現了“低級錯誤”。據該T03車主介紹，新車提車當天就出現了電機故障及電機過熱故障，第一次檢修更換了冷卻液，但故障還是存在。第二次維修稱是水泵問題，更換完換水泵后路上又出現了故障。
在一些造車的基本功上都會出錯，這更加凸顯了零跑汽車的“稚嫩”。口碑樹立不起來，好的銷量自然就無從談起，再加上市場的劇烈波動，更加加劇了難度系數。總而言之，2023年遭遇開門黑的零跑汽車，接下來的日子或許會更艱難。
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