“我等了三年，就是要等一個(gè)機(jī)會(huì)，我要爭(zhēng)一口氣，不是證明我了不起，我只是要告訴人家，我失去的東西，一定要拿回來。”
這則文案來自于超混電驅(qū)奇駿，從東風(fēng)日產(chǎn)官方視頻號(hào)釋放出來，無疑引人深思。
兩年前的盛夏時(shí)節(jié)，全新一代奇駿正式上市。基于全新的CMF-CD平臺(tái)打造的這一代奇駿被稱為“史上最強(qiáng)奇駿”，整車從平臺(tái)、動(dòng)力到外觀、內(nèi)飾等煥然一新。
可惜的是，這臺(tái)采用了VC-Turbo可變壓縮比技術(shù)的1.5T渦輪增壓三缸發(fā)動(dòng)機(jī)登上了輿論的風(fēng)口浪尖。由于國(guó)內(nèi)“談三缸色變”，這一代奇駿的銷量并沒有達(dá)到預(yù)期，賣一臺(tái)虧一臺(tái)是不爭(zhēng)的事實(shí)。
基于此，超混電驅(qū)奇駿的到來，就有了一點(diǎn)“復(fù)仇者”的味道。
第二代e-POWER技術(shù)加持，全系配備雙電機(jī)，電四驅(qū)，1.5T增程器只用來發(fā)電，駕駛感受無限接近電車，但沒有電車的續(xù)航焦慮等痛點(diǎn)。以上，便是超混電驅(qū)奇駿拿出的“殺手锏”。
那么，所謂100%純粹電驅(qū)的駕駛體驗(yàn)究竟如何？超混電驅(qū)奇駿的百公里綜合油耗能做到什么水平？e-4ORCE雪狐電四驅(qū)的輕度越野能力咋樣？帶著一系列問題，汽車情報(bào)新媒體近日對(duì)超混電驅(qū)奇駿進(jìn)行了一番深度試駕。
這次超混電驅(qū)奇駿的試駕從上海開始，沿著長(zhǎng)江一路向西，最終抵達(dá)重慶，途徑6大省市，全程跨越3000多公里，覆蓋城市、高速、鋪裝山路等多種路況。
筆者試駕的路段從江西九江吳城開始，途徑陽新、大冶等地，到達(dá)江城武漢，城市道路和高速道路基本上1:1，中間還途徑了一段山區(qū)道路以及非鋪裝路面。
先來說一個(gè)廣大網(wǎng)友關(guān)心的點(diǎn)，那就是超混電驅(qū)奇駿的電池容量只有2kWh，并且沒有外接充電口，按照現(xiàn)在的政策，無法安裝綠牌。
但不要小看超混電驅(qū)奇駿的電池，因?yàn)樗鼘儆诠β市蛣?dòng)力電池，充放電倍率是普通EV電池的15倍以上，能隨時(shí)提供充足的能量。相較于理想汽車的增程式混動(dòng)，超混電驅(qū)奇駿沒有電池虧電動(dòng)力變差、油耗增高這一系列問題。
以筆者在城市道路和高速道路的行駛感受來看，80km/h限速的城區(qū)道路，這臺(tái)車開起來基本上和電動(dòng)車一樣，當(dāng)液晶儀表顯示1.5T增程器為電池充電時(shí)，坐在前排也基本上感受不到它在工作。通過記錄，平均速度50km/h的綜合道路百公里油耗為5.4L，表現(xiàn)符合預(yù)期。
行駛到高速公路上，打開增強(qiáng)版ProPILOT超智駕L2級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，通過儀器測(cè)試到高速行駛路段下的噪音值為63.8dB。由此來看，全時(shí)電驅(qū)并非浪得虛名，和油車給人的NVH感完全不一樣。
據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)研發(fā)工程師介紹，在日常行駛的大部分時(shí)間里，這臺(tái)1.5T增程器都穩(wěn)定地維持在1600RPM與2000RPM兩檔低轉(zhuǎn)速，再加上超混電驅(qū)奇駿還通過智能能量管理系統(tǒng)進(jìn)行智能充電，可以優(yōu)化低速段增程器啟動(dòng)頻次，當(dāng)電池足以滿足當(dāng)前駕駛性能需求時(shí)，就不會(huì)對(duì)電池進(jìn)行充電，增程器產(chǎn)生的聲音就更少。
另外，超混電驅(qū)奇駿的1.5T增程器全程只用來發(fā)電，所以全程給人的感覺無限接近于一臺(tái)電車。第二代e-POWER神奇的地方在于，燃油車的起步頓挫、靜謐性差等槽點(diǎn)在其身上并不存在，而電動(dòng)車的續(xù)航焦慮又一掃而空，算是實(shí)現(xiàn)了“魚和熊掌的兼得”。
以下這張圖片很好的解釋了第二代e-POWER所處的位置，其介于HEV油電混和純電EV之間。如果你當(dāng)下接受不了純電EV的續(xù)航焦慮，但又想要比HEV油電混更進(jìn)一步的純電駕駛感受，那搭載第二代e-POWER的超混電驅(qū)奇駿是個(gè)恰逢其時(shí)的選擇。
值得一提的是，超混電驅(qū)奇駿的優(yōu)勢(shì)不只是低油耗和優(yōu)秀的整車靜謐性，加速性也是不得不提到的一個(gè)優(yōu)勢(shì)點(diǎn)。
首先是車子起步和低速行駛階段，超混電驅(qū)奇駿能實(shí)現(xiàn)與純電動(dòng)車同等的響應(yīng)速度，官方介紹只需1/10000秒即可調(diào)動(dòng)電機(jī)輸出峰值扭矩，事實(shí)上開起來也確實(shí)是與之相匹配的暢快感。
在大廣高速上，筆者趁著車少的時(shí)候簡(jiǎn)單測(cè)試了百公里加速時(shí)間，大約在6.9秒左右，不得不說這是個(gè)不錯(cuò)的成績(jī)。尤其是全程下來電池一直穩(wěn)定在50%狀態(tài)，沒有衰減，動(dòng)力也沒有因此打折扣。由此不得不讓人佩服第二代e-POWER的神奇。
對(duì)了，e-4ORCE雪狐電四驅(qū)也是超混電驅(qū)奇駿的一大價(jià)值點(diǎn)。據(jù)悉，其汲取了日產(chǎn)GT-R車型的ATTESA E-TS扭矩分配系統(tǒng)和日產(chǎn)Patrol的智能4X4系統(tǒng)的開發(fā)經(jīng)驗(yàn), 對(duì)動(dòng)力輸出、制動(dòng)和底盤控制系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化處理，延續(xù)了燃油奇駿的城市越野差異化優(yōu)勢(shì)，甚至更進(jìn)一步。
就我們這次途徑的S型彎道來看，超混電驅(qū)奇駿可以通過1/100s四驅(qū)實(shí)時(shí)響應(yīng)實(shí)力，應(yīng)對(duì)突然遇到急轉(zhuǎn)彎，確保車輛不會(huì)偏離車道。除此之外，還能以四輪獨(dú)立精準(zhǔn)控制，實(shí)現(xiàn)四個(gè)車輪中的每一個(gè)都單獨(dú)控制制動(dòng)，使四輪的扭矩控制在最佳水平，從而提高轉(zhuǎn)彎的循跡性和精準(zhǔn)性，而且不需要駕駛者進(jìn)行額外的方向盤矯正，這對(duì)于動(dòng)作反應(yīng)比較慢或氣力比較小的駕駛者來說非常貼心。
說完了超混電驅(qū)奇駿的動(dòng)態(tài)駕駛部分，接下來簡(jiǎn)單聊聊它的靜態(tài)實(shí)力。由于超混電驅(qū)奇駿主要是動(dòng)力系統(tǒng)做了大的調(diào)整，靜態(tài)部分基本延續(xù)了這一代奇駿的優(yōu)勢(shì)，所以這部分篇幅會(huì)小一些，大家可以參考我們以前對(duì)換代奇駿的試駕報(bào)告。
讓筆者感到印象深刻的，無疑還是內(nèi)部寬敞的乘坐空間了，4681×1840×1730m的長(zhǎng)寬高，以及2706mm超長(zhǎng)軸距帶來了優(yōu)異的空間表現(xiàn)，如果塊頭不是特別大，坐在后面還能輕松的翹起二郎腿。配合上同級(jí)獨(dú)有的Multi Layer人體工學(xué)座椅，能夠讓駕乘者找到最合適的坐姿。
智能科技和實(shí)用配置方面，超混電驅(qū)奇駿也是不遑多讓。12.3英寸液晶儀表+12.3英寸中控屏+10.8英寸HUD抬頭顯示組成了體驗(yàn)感不錯(cuò)的三屏聯(lián)動(dòng)，配合Nissan Connect超智聯(lián)2.0+，用起來很順手，而響應(yīng)速度比以往更快，體驗(yàn)在日系合資中處于領(lǐng)先水平。
【結(jié)語】綜合這趟近400公里的長(zhǎng)途試駕，這臺(tái)超混電驅(qū)奇駿確實(shí)給我們留下了深刻的印象，無論是第二代e-POWER的神奇，還是整車均衡的產(chǎn)品力，都是細(xì)分市場(chǎng)的有力競(jìng)爭(zhēng)者。目前，關(guān)于超混電驅(qū)奇駿最大的懸念就是價(jià)格了，據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)人士介紹，目前內(nèi)部在做價(jià)格溝通，在當(dāng)下車市大環(huán)境之下，預(yù)計(jì)會(huì)給出一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，屆時(shí)我們拭目以待吧。
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