遠離鎂光燈中心許久的美式豪華品牌林肯汽車，或許怎么也沒想到，自己會因為一則林肯4S店女銷售的桃色事件，而成為輿論關注的焦點。
事實上，相較于被擺在臺面上議論的這則花邊新聞，林肯汽車在華每況愈下的銷量，此時此刻或許更讓這家二線豪華品牌以及現任林肯中國總裁朱梅君憂心不已。
林肯正在做“自由落體”運動
結合林肯官方以及乘聯會公布的銷量數據來看，近五年林肯汽車在華銷量呈現一條開口向下的拋物線走勢，也就是汽車情報新媒體制作的下方圖表。
自2019年到2021年的這三年時間里，林肯在華迎來銷量爆發式增長，即從46629臺增長到91621臺。而2021年的91621臺銷量使得中國市場成功超越美國，成為林肯汽車全球第一大市場，林肯還由此成為2021年在華增長最快的豪華汽車品牌。
這個銷量成績的取得，功勞簿上有當時的林肯中國總裁毛京波一筆。自其2018年“臨危受命”以來，面對林肯在華業務難以展開，再疊之中國車市正經歷28年以來首降，結束高速增長期等一眾難題，毛京波主導加速了林肯車型國產化進程，樹立起林肯全新的品牌形象，并且讓林肯與年輕客戶走心溝通，這些都被視為林肯在華持續破圈的關鍵。
然而，就在業界期待林肯在華年銷量破10萬+，躋身主流二線豪華品牌時，2022年林肯在華銷量卻掉頭直下，全年銷量降至72134臺，同比下降18%。當年9月底，毛京波離任林肯中國總裁一職，接替者為曾擔任長安福特全國銷售服務機構市場營銷副總裁、銷售總監等職務的朱梅君。
可惜的是，朱梅君成為操盤手之后，林肯在華的銷量頹勢非但沒有止住，反而有加速“自由落體”運動的即視感。
從乘聯會公布的2023年1-5月份銷量數據，也就是汽車情報新媒體整理的下方圖表來看，林肯在華單月銷量最多時也不過是4月份的5785臺，而最近的5月份只有4024臺進賬，除了特殊的二月份外，是今年的最差銷量。
2023年前5個月銷量加起來，林肯在華也不過是賣了24151臺。值得一提的是，今年3月初在接受媒體專訪時，朱梅君透露了林肯今年制定突破10萬臺的銷量目標，而在包括汽勢傳媒刊發的相關報道內容中，更是提到了朱梅君把10萬臺銷量目標當做自己立下的軍令狀。
然而，參考今年前5個月的24151臺實際銷量來看的話，倘若朱梅君要完成這個目標，意味著剩下的7個月要做到月均銷量破萬。事實上，對于當下月均銷量徘徊在四五千臺的林肯來說，想要完成這個目標，難度系數并不低。換言之，朱梅君立下的這一軍令狀，有很大的可能性要泡湯。
用不少業內人士的話說，按照現在的銷量趨勢進行預測，林肯今年在華銷量保守來看也就是6萬臺左右的水準，相當于回到2020年的狀態。但問題是6萬臺年銷量之后還會不會加速下滑？畢竟當下的豪華車市正在經歷一輪又一輪深層次洗牌，未來一切都有可能。對于朱梅君來說，今年下半年將變得十分重要，因為這樣的被動局面，福特中國不會“忍受”太長時間。
林肯當下遇到的三個大麻煩
汽車情報新媒體采訪了一位公關傳播出身的汽車行業“老營銷人”T總，在其看來，近年來林肯在華銷量下滑，原因主要體現在以下三個層面。
一是品牌自身原因。在T總看來，嚴格意義上講林肯和凱迪拉克一樣，不能算作一個純粹的豪華品牌。猶記得2006年福特汽車集團開啟“一個福特”戰略后，就有海外分析師在當時提出了犀利的觀點和看法：“林肯甚至算不上福特的豪華品牌，它越來越像是福特車型的修飾”。
事實上在這些年林肯全面國產化之后，它和福特車型之間的差異也變得越來越小。比如說2020年林肯推出了首款國產SUV冒險家，它和福特銳際都是基于福特C2平臺打造的車型，并且都在長安福特重慶工廠生產，零部件也是共用的，但銳際的價格卻比冒險家低近10萬元。與此同時，類似的戲份還在換代蒙迪歐和林肯Z身上上演。
“對于朱梅君來說，就任林肯中國總裁之后提到了開啟林肯‘二次提速’，不可否認她和她的管理團隊確實做了一些事情，但實際結果你我都看到了，林肯在豪華品牌中的感知和以往相比并沒有什么太大的變化，反倒是曾經的‘林肯之道’聲量有持續弱化的趨勢。當一個豪華品牌的標簽和印記不被公眾所熟知，這是一個很危險的信號。”T總向筆者說道。
二是林肯寄予厚望的走量車型，諸如林肯Z，并沒有從奔馳C級、奧迪A4L和寶馬3系口中搶走蛋糕，甚至沒有取得符合預期的市場表現。
林肯Z這款車進入公眾的視野是在2021年廣州車展，當時在毛京波的主導下，林肯在華還是一片蒸蒸日上之態，從首發到預售，再到次年3月份的正式上市，這款車都保持了不錯的市場熱度和聲量，但后續市場反響卻驗證了何為“雷聲大雨點小”。
據乘聯會公布的銷量數據顯示，林肯Z近半年的銷量僅為7633臺，最近的5月份單月銷量則為1537臺，別說和奔馳C級、奧迪A4L和寶馬3系這樣的頭部豪華中型車PK了，連沃爾沃S60都在5月份賣出去了2054臺。
某種程度上講，林肯Z的銷量低迷，為毛京波后來的出走埋下了“禍根”。而更遺憾的是，接替者朱梅君操盤了大半年時間，也沒能讓林肯Z的銷量有所起色。
第三就是當下幾乎所有的豪華汽車品牌都在面臨的轉型難題，即當下的消費購買邏輯發生了些許變化，消費者購買豪華車時更在乎用車成本的高低，而混動、純電等技術路線更能符合他們的需求，但偏偏這些是林肯當下的劣勢和痛點。
的確，據乘聯會公布的銷量數據顯示，林肯目前在售的唯一一款插電式混動車型林肯冒險家PHEV，近半年的銷量只有可憐的167臺，市場存在感可以用“忽略不計”來形容。
更大的危機還沒浮出水面？
相較于肉眼能看得見的銷量下滑困境，伴隨著極度內卷的豪華車市，以及新能源汽車的快速滲透，一場“內憂外患”引發的更大的危機，或許還沒浮出水面。
所謂“內憂”，是指整個傳統燃油豪華車領域的持續內卷。以林肯所處的二線豪華車市為例，今年已經按下了洗牌的加速鍵。諸如凱迪拉克前段時間發布的三款全新車型，最便宜的21萬多，算上后期終端優惠的話，目標直指合資品牌手里的蛋糕，豪華品牌徹底放下身段，要跟普通合資品牌搶市場；曾經心高氣傲的雷克薩斯，在常年加價賣車的情況下，今年也打出了“以價換量”的策略，ES在廣州等地裸車只需24萬多。
如此來看，當二線豪華品牌旗下車型價格一降再降，終端售價差距越來越小，就在某種程度上意味著競爭的白熱化程度進一步加劇，這也預示著林肯這種豪華標簽不夠鮮明的豪華品牌，進入用戶購車清單的機會變得越來越小。
所謂“外患”，則指的是電氣化對燃油豪華車的強烈沖擊。隨著中國新能源汽車滲透率的提升以及自主高端化的推進，傳統豪華車市場增長展現了乏力一面。
全國乘聯會秘書長崔東樹在公開場合表示：高端電動車與豪華車的消費群體高度重合，乘用車限購、限行地區的高端需求旺盛，導致傳統豪華車市場出現政策與市場需求分流影響下的低迷狀態。2023年消費升級依然是趨勢，雖然豪華車市場整體向好，但傳統豪華車市場還將承壓。
雖然朱梅君在公開場合表示過林肯將在今年開啟“混動元年”，主力車型都會推出混動車型，并且是比燃油車性能更強、能耗更低舒適性更好且智能科技更高的混動產品，來刷新用戶對“百年林肯”的技術認知。但在黃河科技學院客座教授張翔看來，“目前傳統豪華品牌里就沒有轉型新能源成功的，沒有成功的樣板，所以林肯現在處于比較尷尬的階段。”
與此同時，張翔指出，“林肯搞混動版本做新能源，優勢不大，開發新能源也需要投入研發費用，這種車做了混動以后，反而會進一步增加它的成本，車的銷量也不會樂觀。”
【結語】綜合上述內容來看，近兩年林肯在華銷量下滑的原因是多方面的，當中既有行業發生的劇烈變革，又有林肯的產品遲遲無法打開局面，更有操盤手朱梅君自身領導能力存疑，無法帶領品牌像毛京波時代披荊斬棘、持續破圈。伴隨著“刺刀見紅”的白熱化車市，以及新能源汽車對傳統燃油車的“鯨吞”，只能說留給朱梅君調整和應對的時間，真的是不多了。
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