上世紀二十年代，前蘇聯學者康德拉季耶夫提出了以科學技術為驅動力的長經濟周期概念，當中提到了經濟發展的過程中存在著周期性規律，繁榮與蕭條交替出現，而20年恰好是繁榮和衰退的交叉點。
冥冥之中，當下的中國車市也是20年興衰周期的“實踐者”。時間回到2001年11月，中國正式加入世界貿易組織，隨后中國汽車市場快速騰飛，幾乎所有的全球巨頭汽車品牌都在中國設立了合資公司。而正是這些有經驗、有技術的全球巨頭汽車品牌，推動了中國汽車產業的發展和壯大，成為中國汽車發展史上不可或缺的一部分。
如今，時間恰好邁過20年這個意義非凡的時間節點，這些合資車企在品嘗到中國車市多年的爆發式紅利后，如今逐漸顯露“疲態”。尤其是伴隨著電氣化進度加快，中國汽車品牌借勢彎道超車，讓二十年興衰周期的魔咒籠罩在這些合資車企頭上。
20年興衰魔咒并非空穴來風？
我們不妨順著合資車企的發展時間軸，來看一下這些主流全球巨頭汽車品牌在華合資史，究竟與20周年這個節點有何淵源?
先來看大眾汽車，雖然其在華的兩家合資車企早就邁過了20周年這個節點，而最早的上汽大眾已經扎根中國40年，不過近期這兩家車企“失寵”的消息頻現互聯網，因為大眾在華加碼投資231億元，給的對象是大眾安徽。在不少業內人士看來，新的時代背景下，大眾汽車想讓大眾安徽這家新的合資公司在電氣化時代扮演更加關鍵的角色。
通用汽車和上汽集團攜手在中國市場走過26年，雙方合資公司上汽通用汽車在過去20多年間取得了很多優異的成績，并率先在華設立成套業務體系，對中國汽車工業的發展做出了突出貢獻。如今，上汽通用正全力加快電動化、智能網聯化轉型，凱迪拉克LYRIQ銳歌、別克ELECTRA E5兩款出自奧特能平臺的新能源車型便是最好的說明。
相比較而言，日系眼下正在經歷20年周期。2003年，豐田進入中國，一汽豐田正式成立。2004年，早已名聲在外的Corolla正式進入中國市場，同一年，廣汽豐田成立。值得一提的是，早年憑借著先入為主的優勢，一汽豐田壓著廣汽豐田打，但近些年兩家合資車企的角色發生了互換，表現在年銷量層面，去年廣汽豐田年銷量突破了百萬臺，而一汽豐田為79.9萬臺，悄然拉開了差距。
相比豐田，本田與廣汽的合資公司廣汽本田成立于1998年，時間要稍早一些。而在5年后的2003年，東風本田正式成立，同期成立的還有同為日系合資車企的東風日產。明天東風日產就要在大本營廣州召開20周年熱愛慶典，回顧過往的20年經歷，并開啟新的20年征程。
韓系品牌也和20年這個數字有著相當密切的關系。去年是北京現代成立20周年的時間點，其以一場線上音樂會紀念自己的20歲生日。而同年成立的東風悅達起亞，則在去年年初簽署擴大投資協議，起亞與悅達組建新合資公司，以此開啟新的在華旅途。這20年，我們見證了北京現代破百萬的高光時刻，也見證了東風悅達起亞2016年年銷量65萬臺的巔峰，當然，韓系車眼下在經歷什么，我們也是見證者。
另外，豪華汽車品牌寶馬也和20年周期有淵源。今年5月18日在沈陽舉行的華晨寶馬20歲生日，寶馬集團宣布將加快在沈陽的投資擴產，集中發力電動化車型的本土研發、生產和動力電池迭代。提高合資股比到75％之后，寶馬又用重磅投資開啟華晨寶馬的下一個20年。
合資陷入20年興衰怪圈的原因是什么？
入世20年之后，在政策與市場的洪流中，合資車企開啟電動化轉型之路。近五年，是我國新能源產業穩步發展的五年，也是外資品牌快速布局的五年。
工信部裝備工業發展中心左世全在分析2021年至2035年新能源汽車產業發展戰略時曾指出，新能源汽車產業正逐漸成為推動經濟發展的新動能，隨著中國開放程度不斷提高，外資品牌大量進入，市場競爭日益加劇，中國新能源汽車市場競爭格局將面臨重大調整。
而在談到20年興衰周期在合資車企身上應驗這個話題時，海馬汽車銷售有限公司總經理陳高潮對汽車情報新媒體說：“合資車企的三大件和產業鏈把控能力是公認的優勢，但面臨車市新一輪的智能化、電動化發展，并沒有及時調整策略，這是現在掉隊的根本原因。與此同時，現在的年輕人普遍都是互聯網原居民，而他們追求的是智能化體驗更好的汽車，嗅到這股趨勢的中國企業紛紛更換賽道競爭，而合資車企沒有跟上這個消費需求，也沒有提供滿足消費者需要的車型，所以我們看到的就是這樣的局面。”
在談到當下合資車企電氣化轉型時，陳高潮表達了自己的觀點和看法：電動化和智能化重新定義了汽車，對汽車賦予了新的含義，給了用戶新的體驗感，也給了汽車新的價值。復盤前些年的新能源車市不難發現，國家政策端在扶持，消費者也比較接受，因此一波頭部新能源車企嶄露頭角。目前，合資車企電氣化轉型還不算晚，在認識到一系列痛點的情況下做改進，未嘗不能大象轉身。
除此之外，網絡上還充斥著不少論調，表示在合資車企里，外方是品牌和技術的輸出方，管理架構在某種程度上阻礙了它們的發展，導致效率不高，這一點尤其沒辦法和新勢力相比。
對于此，筆者采訪了零跑科技市場部總經理周穎，在她看來，這些全球汽車品牌往往需要考慮全球汽車市場，不同國家的消費者的喜好各不相同，需要通盤考慮。另外就是合資車企經營了這么多年，往往組織比較龐大，其內部溝通的內容也比較多，相較于處于初創階段的新勢力來說，新勢力的組織、管理會更扁平化、更精簡和更垂直。
值得一提的是，對于合資車企電氣化轉型，起亞中國COO楊洪海表示贊同沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉曾經喊出的口號：新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會。其認為目前一些自主品牌確實在電氣化領域取得了先發優勢，但放眼全球范圍內還有一些技術層面的問題亟待規范和解決，類似歐美這種要求嚴格的市場，對自主品牌是一個大考。
合資車企該如何打好手里的牌？
全國乘聯會秘書長崔東樹認為，合資品牌布局新能源并不是沒有突破口，關鍵在于它們能否利用好中國本土供應鏈優勢，更好的實現本土化布局，這將變得非常關鍵。
在崔東樹看來，無論是智能網聯還是新能源的核心三電技術，中國的產業鏈基礎以及獨特優勢已經強于國外，合資品牌需要進行相應的本土化布局。另外，當前新能源汽車在智能網聯、智能駕駛等方面的體驗還需提升，讓中國消費者真正感受到智能化或許是合資品牌布局新能源的突破口。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊則談到了合資車企如何以時間換空間，其表示電氣化轉型是大勢所趨，但需要一個過程，合資車企前幾年推出一些試水產品，可能也有作市場鋪墊的意味。而隨著更多純電動技術平臺的研發加持，市場接受度或會越來越高。
另外，在不少業內人士看來，傳統合資車企前期的電動化轉型雖然速度慢了些，沒有趕上這一波紅利期，但只要研發出全新平臺后，后續導入車型的速度會不斷加快。比如說通用的奧特能電動車平臺，目前已經孵化了凱迪拉克銳歌、別克E5，而按照計劃，通用將在2025年前向市場投放30款純電動產品，實力不可小視，畢竟別克E5目前終端反饋的接受程度還是蠻不錯的。
與此同時，不要忘了合資車企有這么多年沉淀下來的整車制造優勢和經驗，規模制造、產業鏈把控、品牌渠道能力是其三大法寶，其中最為典型的代表便是廣汽豐田，其品控水平在車圈無出其右。如果合資車企把這兩個優勢牌打好，還是有不少贏面的。
【結語】中國汽車工業過往幾十年的發展，是自主品牌和合資品牌共同合力的結果。合資品牌對中國汽車工業的貢獻，我們必須脫帽致敬，與此同時，我們也必須意識到中國汽車品牌崛起是近幾年的關鍵詞，也正因此，二十年興衰的發展魔咒，成為眼下合資車企必須直面的難題。
無論如何，中國車市的百花齊放和巨大包容性，為合資車企的電氣化轉型提供了肥沃的土壤，放眼全球僅此一家。對于在中國市場深耕多年，擁有龐大用戶基盤的合資車企來說，和中國自主品牌以同臺競技的方式推動中國汽車工業，乃至世界汽車工業的進步和發展，或許是更具有價值和意義的事。
轉載請注明出處。
相關文章
精彩導讀
熱門資訊
關注我們