成立幾十年來，日系合資車企從未像現在這樣，感受到前所未有的生存壓力。
以日系廠商今年第一季度銷量數據為例，豐田汽車、本田汽車、日產汽車及馬自達在華銷量同比均處于下滑趨勢，其中馬自達跌幅最高，達到了驚人的66.11%。
由此來看，始終輕松“碾壓”自主品牌，在國內車市“吃香喝辣”的日系合資車企，如今已今非昔比，真可謂“三十年河東，三十年河西”。
行業普遍認為，日系合資車企銷量節節下滑，主要的原因在于煥新后的產品力不足以應對競爭激烈的國內車市，與此同時，電動化進展緩慢也是影響其銷量走低的重要原因之一。
不過，隨著日系合資車企主動求變，在產品端向新能源逐步發力，并且在智能化層面持續提升競爭力，比如說豐田智能電混雙擎系列車型、全新雅閣e:PHEV、搭載第二代e-POWER技術的超混電驅奇駿、官降2萬的CR-V e:PHEV以及低價上市的全新一代皓影e:PHEV等，日系合資車企大有“緩口氣”的架勢，恍惚間，日系合資車企正在上演一場反撲好戲。
“兩田一產”持續回暖
從乘聯會公布的5月廠商零售銷量排行榜TOP10，也就是下方表格來看，合資車企有六家入圍，在整體勢頭上依然力壓自主車企。其中，日系合資車企有三家入圍，分別是廣汽豐田、一汽豐田和東風日產，其銷量同比增長率都在10%以上。
以日系合資車企“領頭羊”廣汽豐田為例，根據官方發布的數據顯示，5月份其電動化車型的銷量達到了22973臺，占比接近30%，智能電混雙擎1-5月累計銷量超10萬臺。與此同時，凱美瑞、漢蘭達、賽那三大旗艦車型在5月份的銷量達到了31645臺，同比增長3.6%。
曾經力壓廣汽豐田一頭的一汽豐田，5月銷量卻比廣汽豐田少7533臺，而就2023年前5個月的銷量表現來看，一汽豐田的29.75萬臺累計銷量，也比廣汽豐田的36.56萬臺銷量差了6.81萬臺。就如此走勢判斷，今年廣汽豐田甩開一汽豐田，或許是大概率事件。
東風日產5月份的銷量同比增長率達到了12.7%，該數據小勝廣汽豐田和一汽豐田，這展現了回暖和復蘇的勢頭。事實上，在4月份的上海車展上，東風日產就展現出不俗的電動化攻勢，而5月份推出的價格和配置都更具誠意的超混電驅奇駿，被視為掀開東風日產新篇章的拳頭車型。
相較于進入上述TOP10零售量榜單的三家日系合資車企，本田在華的兩家合資車企廣汽本田和東風本田雖然無緣該榜單，但5月份廣汽本田和東風本田各自銷量為54408臺和46913臺，同比增長率分別為13.7%和28.74%，數據也算可圈可點。
本田在華兩家合資車企加起來，使得本田5月份在中國市場的終端汽車銷量為101321臺，同比增長13.7%。雖然和曾經的本田相比，這一系列數據談不上優秀，但據統計，這是本田中國今年以來，首次月銷過10萬輛，也是首次實現增長。尤其是5月份廣汽本田電動化產品銷量達到9932臺，同比大漲52.7%，占廣汽本田總銷量的18.3%。由此可見，本田的勢頭也算起來了。
認清形勢打開新局面
對于近期日系合資車企掀開的這場“反撲”大戲，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受汽車情報新媒體采訪時提出了以下觀點：從這些車型的上市可以看出，日系合資企業正在新能源領域加大投入，且產能也在大幅擴張，這對日系合資車企而言意義重大。隨著產能的逐步釋放和電動化產品的跟進，企業的電動化轉型也在逐步加速。
東風汽車集團有限公司副總經理、東風汽車有限公司執行副總裁陳昊也談到了合資車企當下的困境來源，他認為過去三年阻隔了外方對中國市場的了解，這期間外方高管對中國市場的了解，只能依靠PPT和聽匯報，這使得認知不全面、不具體，也因此投入到中國市場的產品產生了滯后。與此同時，中國的年輕一代喜歡新東西，并愿意親力親為地嘗試。這背后是中國這一代年輕人越來越自信，對品牌的認知發生了改變。
陳昊也談到了東風日產今后不會拘泥于過去的合資模式，而是以更開放的態度，更精誠的合作，努力擴大合作領域，構建新型的合資模式，持續引領潮流，樹立新的合資樣本。而在前段時間舉行的東風日產20周年慶典，由東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理山口武官宣“共享、共創、共生”的用戶運營生態體系——Ni+的到來，更顯示了陳昊所說的日產“在中國、為中國”的戰略愿景并非空穴來風，而是一步一步的落到了實處。
與此同時，汽車情報新媒體同步采訪了海馬汽車銷售有限公司總經理陳高潮，在其看來，用“反撲”二字形容日系品牌5月份銷量回暖不算太合適，因為HEV油電混在國內被劃定為節能車型，無法上新能源綠牌。不過，陳高潮講到了日系品牌會適應中國市場的變化和潮流，加強自身的電氣化、智能化和科技化進程，這是毋庸置疑的。
另外，陳高潮還專門講到了豐田的技術儲備，也就是其在氫能領域的布局。從產業鏈角度來講，純電動車本質上并不是汽車行業全局性的、天翻地覆的變化，而氫能提供了完美的解決方案。有可能未來豐田借助氫能來調換賽道，參與到新能源汽車的競爭中，這一點自主品牌不可小覷。
“馬太效應”愈發明顯
相較于“兩田一產”的銷量反彈，末端日系合資車企依然處于低迷狀態，其處境讓人憂心不已。尤其是伴隨著車市白熱化程度加劇，以及電氣化速度加快，后續隨時有可能出局。
2021年8月24日，“南北馬自達”合并正式官宣，一汽馬自達最終迎來被收購的命運，長安馬自達變更為由三方共同出資的合資企業。如今已是2023年6月下旬，距離“南北馬自達”合并差不多整整兩年時間了。但最有說服力的銷量數據表明，當初的合并并沒有帶來1+1＞2的效果。
根據重慶長安汽車股份有限公司公布的2023年5月份銷量數據，長安馬自達當月銷量僅為6902臺，同比下滑20.79%，今年前5個月的銷量為24784臺，同比更是大跌53.47%，相當于“腰斬”。
再向前看，2021年馬自達在華銷量還處于18.4萬臺的水準，但“南北馬自達”合并后的2022年，銷量就下滑至10.8萬臺。更艱難的處境還有當下，按照2023年前5個月2.47萬臺的銷量推算，全年銷量也就是6萬臺左右的樣子。馬自達近三年的銷量下滑趨勢，可以參考汽車情報新媒體制作的下方圖表。
值得一提的是，根據馬自達高管Akira Koga介紹，馬自達的電氣化計劃將分為三階段。第一階段，馬自達將在2022年至2024年期間推出五款新的插電式混合動力車型和三款電動汽車。第二階段，2025年至2027年期間引入純電動車型。第三階段，計劃在2028年至2030年期間全面推進純電動汽車，并自己生產電池。
雖然馬自達砸進去106億美元加碼電動化轉型，但其在兩年后才會引入純電動車型，五年后才會全面電氣化。在不少業內人士看來，相較于“兩田一產”的快速電氣化轉型，馬自達“觸電”速度無疑“龜速化”，以馬自達當下“崩盤”式的銷量趨勢判斷，能否撐到兩年后，這著實是個殘酷的問題。
比馬自達混得更慘的日系品牌，還有百年三菱，這個擁有先進技術及SUV專長的日本汽車品牌，其在華合資公司廣汽三菱近期陷入“停擺”風波，甚至廣汽集團5月份的產銷快報沒有列出廣汽三菱的銷量數據。
官方數據顯示，2022年廣汽三菱銷量33579臺，相較上一年(2021年)的66006臺，下滑幅度為49.13%。而今年一季度，廣汽三菱只售出新車3969臺，同比降幅達到57.95%。以筆者所在的汽車銷售大市河南省鄭州市為例，目前全市的廣汽三菱授權4S店僅剩一家，前些年瘋狂鋪開的4S店早已紛紛退網。
不得不說，在邁入存量化以及電動化的時代，合資品牌面臨“大洗牌”已是在所難免，最終能夠留下來的是順應時代以及消費者的品牌。
【結語】一邊是以“兩田一產”為代表的日系合資車企電氣化進程加速，多款重磅電氣化車型的助力下，展現銷量強勢反彈的一面；另一方面則是馬自達、三菱為代表的末端日系合資車企的“裹足不前”，電氣化失速造成了如今的局面�，F實與魔幻之間，構成了日系合資車企當下最真實的一面。而伴隨著全球汽車產業轉入電動智能時代的下半場，中國汽車產業從以量取勝的上半場進入了高質量發展的下半場，兩極分化的“馬太效應”或許不會停下來，只會越來越明顯。
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