前不久，中國制造Model 3首批車主交付儀式在上海舉行，為了以表重視，特斯拉CEO埃隆·馬斯克專門乘十幾個小時的飛機親自參加，并用一段“尬舞”將自己的開心溢于言表。
毋庸置疑，無論是從在中國獨資建廠的機遇，還是減免購置稅的優惠來看，馬斯克使工廠落座于上海都是明智之舉，不但能夠節省整車的生產、運輸成本，降低關稅附加值，同時還能夠直面全球最具潛力的汽車市場，可謂一箭雙雕。正因如此，當Model 3的售價降低至30萬元內以后，網傳內部人員宣稱“每日訂單超千輛”，可謂相當成功。
然而，對于同樣也是美國品牌的凱迪拉克而言，雖說它也是豪華品牌，也選擇在中國合資建廠，同樣采取了降價銷售的方式，但是它的處境卻不容樂觀。從2019年銷量來看，凱迪拉克全年銷量為21.25萬輛，同比減少6.8%，雖說依舊領跑國內的二線豪華車市場，但是與第二名雷克薩斯的銷量差距僅有1.2萬輛。
不可否認，提起凱迪拉克，很多人都會想到“以價換市”這個詞，而對于雷克薩斯，我們最常聯想到的是“加價提車”。面對購車政策的兩個極端，按理說凱迪拉克應該有很大的優勢，但如今僅以1.2萬輛“險勝”雷克薩斯，凱迪拉克還能笑得出來嗎？
降維打擊，傷敵一千自損八百
不得不說，無論在各行各業，“降價”二字都有著極強的沖擊力。就拿2019年剛剛上市的iPhone11而言，當11月在華出庫量同比下降35%之后，蘋果公司選擇試探性地降價，無疑在很大程度上刺激了銷量，對于國產手機造成了一定的影響。同樣當凱迪拉克選擇“降維打擊”的策略后，在銷量方面也有著顯著的提升。
從凱迪拉克2015年-2018年的銷售情況來看，其在華年銷量分別為8.00萬輛、11.02萬輛、17.35萬輛以及22.80萬輛，可謂是一路高歌猛進，“降價銷售”的策略卓有成效。但是，這種井噴式增長的情況在2019年戛然而止，反而還出現了一定程度的下降，這是為什呢？
毋庸置疑，適當的優惠政策確實能夠起到刺激消費的作用，但是，若將“降價”設置成自己的固有標簽，就很容易令消費者養成“無優惠，不考慮”的心態。而這種心態一旦養成，不僅會造成新款車型的銷售困難，同時也容易掩蓋真正的產品優勢，從長遠來看，肯定是不具有競爭力的。
不可否認，2019年車市的整體大環境不景氣，絕大多數車企均出現不同程度的銷量下滑。但是，在消費升級的趨勢下，豪華車市場整體還是有著上揚的態勢，諸如雷克薩斯、沃爾沃等品牌，甚至達到了同比兩位數的增長。正因如此，凱迪拉克的處境才顯得更為堪憂，能否在2020年繼續保持“二線豪車市場銷冠”的地位，仍舊是一個未知數。
與此同時，在凱迪拉克實行“降維打擊”的策略后，不僅自身受到影響，同門的別克、雪佛蘭也難免成“殃及池魚”。曾經的旗艦車型別克君越、雪佛蘭邁銳寶XL，如今優惠額已經達到了4萬元左右，頂配車型與天籟、凱美瑞等熱門中型車的中低配車型售價相同。可見，“降價”策略一旦實施，只能算是“傷敵一千，自損八百”。
后繼乏力，老將退出新將未成
從價格方面分析，如今的凱迪拉克確實是“騎虎難下”，一旦打開了優惠的口子，便很難再關上了。但是，縱觀整個2019年，凱迪拉克遇到的問題還不僅僅于此，在產品布局方面的后繼乏力，也成為其銷量下滑的原因之一。
在2018年中，凱迪拉克XTS與ATS-L承擔起了轎車車型的銷量重擔，分別以 6.05萬輛與5.52萬輛的成績，為總銷量的提升貢獻出重要力量，與此同時，XT5也獲得了5.90萬輛的成績，算是可圈可點。但是，在經歷了國內“國五過渡國六”后，XTS與ATS-L兩位老將紛紛退出，后繼新將的實力就有些差強人意了。
從2019年全年銷量來看，除了SUV陣營中有XT5與XT4兩位大將之外，于年末才推新的CT5、CT6，均未拿出明顯的貢獻，轎車市場的爆款缺失，也直接導致了凱迪拉克整體銷量的不佳。而相較于即時享受新款車型，很多車主還在等待降價，這種情況也會降低新款車型的競爭力，何談銷量穩健提升呢？
更為重要的是，凱迪拉克在轎車市場的“空檔期”，正好卡在了“金九銀十”這段期間，無疑錯過了全年銷量提升的最好機會。不可否認，如果沒有這個“遺憾”的話，凱迪拉克在2019年銷量同比增長的趨勢，應該是板上釘釘的。
飲鴆止渴，服務質量難以保證
誠然，每當合資車型降價，尤其是合資豪華車型降價，我們常常會提到“品牌溢價能力”這個詞，在無形之中，會使車主有種“比上不足比下有余”的感覺，心里難免會覺得：雖說買的也是豪華車，但是遠遠沒有買BBA或沃爾沃那么有面子。不過，相較于“面子”，很多豪華車準車主們更在意購車感受，而凱迪拉克因為“降價”而導致的連鎖反應，才是其銷量不佳的癥結所在。
前不久，一則“車展上簽協議交訂金提車遭加價”的熱搜吸引很多人的關注。武漢的曹女士在武漢車展上購買一輛凱迪拉克XT5并交1萬元訂金，但當交車時，卻要求需臨時加價6500元，否則不予交車。這則消息一出，引發了巨大反響，也與凱迪拉克“降價銷售”的標簽形成了巨大反差。
當然，對于這件事而言，并不能簡單地指責4S店，畢竟當初確實承諾了這一價格，如果真的在其可接受范圍內，大可一手交錢、一手交車，不必要引發這么大的轟動。4S店之所以要這么計較，肯定還是因為之前的價格觸碰了自己的“底線”，賠錢賣車的事情，大多數4S店還是不愿意做的。
與此同時，這件事情也暴露出了一個潛在問題。當降價已經成為一種常態，且不說主機廠是否能夠盈利，單就經銷商而言，也面臨著巨大的經營壓力。在這種經營壓力之下，入不敷出、資金斷裂的概率大大提升，到那時候再談“服務質量”，肯定就有些癡人說夢了。
結語：可見，從長遠的角度來看，無論是對于主機廠還是經銷商而言，長時間、大幅度的降價都不是一個良策，不僅不利于高端品牌形象的樹立，還有可能會使經銷商降低服務質量，給車主留下不佳的購車、售后體驗，從而形成惡性循環。
所以，雖說凱迪拉克在2019年獲得不錯的銷量成績，也在努力地規劃著未來的藍圖，但是，它在2020年的前景依舊不應該過度樂觀，畢竟，有時候選擇比努力更加重要。
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