據乘聯會最新公布的數據顯示，5月份國內狹義乘用車市場銷量達160.9萬輛，同比增長1.8%，環比增長12.6%，呈現出一片欣欣向榮的景象�？梢�，疫情過后，國內車市的消費能力得到一定釋放，同比、環比雙增長的成績，令不少車企終于松了一口氣。
事實上，從各大車企公布的銷量數據中也能夠看出來，除了大眾、豐田等頭部合資品牌以外，諸如福特、現代等中等體量的合資品牌也恢復了往日的生機。相較而言，法系車的表現就不那么盡如人意，深入銷量泥潭中的雪鐵龍、標致等品牌，仍與巔峰時期有著較大差距。
6月8日，東風雪鐵龍2020年度重磅車型C3L正式上市，一經推出，便引得不少車主、網友的關注。一方面，在東風雪鐵龍萎靡不振之際，全新車型C3L的推出，無疑會給廠商、經銷商以及車主一劑“強心劑”，有望成為品牌的“救世主”；另一方面，法系車的產品設計飽受詬病，C3L的實際表現到底如何，同樣引發了不少車主好奇。
造型獨特，硬件口碑不佳
整體來看，C3L定位為緊湊型轎車，官方指導價為8.49萬-10.59萬元，共提供四款車型，其中自動擋、手動擋各有兩款車型。單就價格而言，C3L在同級車型中算是中規中矩，然而其產品力方面的表現，就有些不盡如人意了。
看到C3L的第一眼，相信很多人都會有種進入“異次元”的感覺，獨特的造型，成為網友熱議的源頭。具體來看，C3L采用了與C3-XR類似的前臉設計，車標LOGO通過精致的銀色鍍鉻條與大燈相連，營造出較強的整體感，再加上時下熱門的分體式大燈造型，令前臉顯得頗為時尚，具備SUV車型霸氣、厚重的氣質。
然而，從車身側面來看，就有些顯得“不倫不類”了。C3L的前后輪拱與側裙均采用了黑色飾板包圍，能夠減少石子飛濺對車身造成的劃痕，最大175mm的離地間隙，符合SUV的入門標準；但是，車身整體的三廂結構，粗壯的C柱，又無時無刻不提醒人們，它是一款轎車。雖說外觀設計是見仁見智的項目，但是網友對于這種造型一邊倒的消極評價，還是證明C3L的造型較難俘獲車主芳心。
除了造型“翻車”以外，C3L在動力方面的表現同樣有些差強人意。C3L全系標配型號為HN11的1.2T三缸發動機，匹配6MT/6DCT變速箱，最大馬力為116Ps，最大扭矩為190N·m，采用前麥弗遜式+后扭力梁式懸架組合。除了大家所熟悉的“扭力梁”外，三缸機在C3L車上的采用，更是為其收集了較大“槽點”，被網友稱之為：“不喜歡的樣子你都有”。
客觀來講，三缸機、雙離合及扭力梁在國人印象中均不是太好，雖說其實際表現有賴于車企技術水平和后期調校，但參考市面上通用、福特等車型車主的口碑，還是存在著較大的不確定性，因而造成消費者心生抗拒。可見，C3L在機械素質方面的整體表現，與雪鐵龍此前車型相比，并無太大改進，其實際銷量將會如何，我們也不得不打上一個大大的問號。
銷量下滑，雙拳難敵四手
若用一個字來形容法系車的在華現狀，相信沒有哪個字比“難”更為貼切。
早在去年年底，長安PSA便將DS出售給寶能集團，參考寶能集團入手觀致后的所作所為，很難令人對DS的未來發展心生樂觀；與此同時，在今年的4月份，法國雷諾將手中合資公司50%的股份出售給東風汽車，在“七年之癢”的關頭，與中國車市告一段落。若“瘸子里挑將軍”的話，神龍汽車勢頭稍好，但標致與雪鐵龍“并網銷售”的做法，無疑還是盡顯窘況。
從數據方面來看，在剛剛過去的2019年中，神龍汽車總銷量為11.36萬輛，同比下滑55%，而東風雪鐵龍的銷量僅為5.1萬輛，同比下滑55.3%。與此形成鮮明對比的是，神龍汽車三座在武漢、一座在成都的工廠年產能為99萬輛，銷量與產能之間如此懸殊的關系，無疑證明了神龍汽車很難盈利，東風雪鐵龍也急需一個銷量轉折點。
但是，C3L能否勝任“救世主”的角色呢？目前來看，有著不小難度。從上文的分析中能夠看出來，C3L在價格毫無競爭優勢的同時，產品力出現些許打折，國人毫無好感的硬件組合，進一步降低了其競爭力。尤其是在這個國產品牌“拼命奔跑”的年代中，C3L的產品力較難服眾。
其次，從市占率的角度來看，今年1-4月份，法系車在華市場份額跌至0.3%，這也將意味著，法系車在品牌影響力方面或受到重創。在產品力不強與影響力不佳的雙重打擊下，東風雪鐵龍也難逃“惡性循環”，要想扭轉這種情況，不僅難度極大，同時也需要較長的產品更迭周期。如果不進行切實有效的改變的話，步入東風雷諾的后塵恐怕也將會成為時間問題。
結語：正如拼多多的崛起一樣，雖說各個行業都有“巨頭”，但廣大中國市場從來都不缺少機會，缺少的是對廣大消費者需求的深刻洞察。即使是大眾、豐田等成熟的合資品牌，仍需要針對國人需求推出相應產品，若東風雪鐵龍仍指望C3L這樣的產品破冰，恐怕理想最終只會落空。
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