“自古美人嘆遲暮，不許英雄見白頭”。在最長不過百年光陰的人生歷程中，容顏、智力會隨著年齡變化先盛后衰，美人遲暮、英雄白頭在所難免；但對于一家企業(yè)而言，若能歷經(jīng)百年滄桑，其技術(shù)沉淀、行業(yè)地位無疑會達(dá)到新的高度，當(dāng)然，此話的前提是能夠保持長久不衰的競爭力。
對于馬自達(dá)來說，2020年將會成為意義非凡的一年。今年不僅將迎來馬自達(dá)誕辰100周年，同時也是馬自達(dá)正式進(jìn)入“蟄伏”的一年。2022年3月之前不會推出全新車型、專注研發(fā)大型車平臺及動力系統(tǒng)的決定，旨在于真正實現(xiàn)向“二線豪華品牌”的轉(zhuǎn)型；但是，這一計劃在勾勒出宏偉藍(lán)圖的同時，也不禁令人捏了一把汗。
面對瞬息萬變的國內(nèi)車市，依靠孱弱的車型陣營，馬自達(dá)能夠順利度過“蟄伏期”嗎？即使轉(zhuǎn)型成功，馬自達(dá)如今的品牌影響力，足以助其棲身“二線豪華陣營”嗎？以如今馬自達(dá)在華旗艦，馬自達(dá)CX-8為例，不長不短的近兩年在華生涯，顯然已經(jīng)給出了答案。
銷量節(jié)節(jié)敗退，旗艦形同虛設(shè)
客觀來講，在CX-8尚未進(jìn)入中國市場之前，長安馬自達(dá)對其寄予較高期望，且國內(nèi)車主同樣頗為期待，尤其是在2018年這個國內(nèi)車市下滑的重要節(jié)點，CX-8的加入堪稱一劑有力的“強心劑”。
從銷量層面來看，在經(jīng)過連續(xù)多年同比增長、2017年獲得年銷19.7萬輛的“歷史新高”之后，長安馬自達(dá)2018年的銷量便來了個“急剎車”，1-10月銷量14.0萬輛、同比減少2.2%的成績，雖稱得上差強人意，但“金九銀十”同比銷量的下滑，依舊難掩頹態(tài)。因此，早于當(dāng)年6月份便爆出工信部諜照的CX-8，無疑便成為銷量增長的“種子選手”，收獲了不少關(guān)注。
與大多數(shù)新車上市節(jié)奏相同，8月底亮相成都車展、12月份正式上市，CX-8入華計劃在有條不紊地進(jìn)行，作為馬自達(dá)在華銷量擔(dān)當(dāng)，長安馬自達(dá)負(fù)責(zé)鋪平CX-8的入華之路，顯然也是最好的選擇。不過，俗話說得好，“捧得越高，摔得越狠”，正式上市之后，CX-8無論是在銷量還是聲望方面，均呈現(xiàn)出江河日下的態(tài)勢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場的預(yù)估。
在整個2019年中，CX-8的全年銷量僅為1476輛，平均至每月銷量為123輛；而在今年的1-5月中，CX-8的累計銷量僅為271輛，月月銷量均為兩位數(shù)的成績，令其淪為名副其實的“邊緣”車型。毫不夸張地說，在如今競爭激烈的車市中，CX-8對于品牌銷量的貢獻(xiàn)幾乎算是“約等于零”，況且，如此銷量表現(xiàn)或?qū)⒅苯佑绊懙杰囍鬟x擇，在“惡性循環(huán)”之中，為CX-8銷量提升增加很多阻力。
當(dāng)然，需要注意的是，CX-8不僅僅是一款“簡單”的車型，作為馬自達(dá)的SUV旗艦，它的一舉一動，均會對品牌形象產(chǎn)生影響。因此，在如此銷量表現(xiàn)下，CX-8很難起到提升品牌形象、增強影響力的作用，想要依靠其盈利，自然更是難上加難。形同虛設(shè)的“旗艦”，也就失去了它誕生的意義。
產(chǎn)品亮點不足，定價成為硬傷
作為一款中大型SUV，CX-8在車身尺寸、品牌定位等方面保有優(yōu)勢，入華之前，完全有資格劍指大眾途昂；不過，上市后所公布的25.88萬-33.08萬的售價，卻有意降維打擊中型SUV市場，更像是要對標(biāo)漢蘭達(dá)。然而，正是在“進(jìn)可攻、退可守”的定位下，CX-8的銷量依舊頗為遜色，究其原因，自然與其產(chǎn)品設(shè)計有著較大關(guān)系。
從動力方面來看，身為一款近5米長的7座SUV，CX-8依舊采用與CX-5同款的2.5L自吸發(fā)動機；最大馬力192Ps、最大扭矩252N·m的性能，若放在CX-5身上還算綽綽有余的話，但CX-8多少有些力不從心。相較而言，途昂、漢蘭達(dá)均采用了2.0T發(fā)動機，無論是出于面子還是實際需求而言，CX-8每百公里節(jié)油1-2L、支持92號汽油的優(yōu)勢均不值一提。
可能有人會說，雖然動力表現(xiàn)不佳，但CX-8依靠品牌“操控優(yōu)勢”做背書，難道就不能扳回一局嗎？事實上，對于有意選擇大7座SUV的車主而言，他們多數(shù)情況下并不會在意所謂的“操控樂趣”；相反，行駛平穩(wěn)、駕乘舒適、空間充裕成為他們最大的要求，而CX-8顯然沒有足夠令人傾心的理由。況且，在魁梧的車身下，CX-8還能發(fā)揮出操控優(yōu)勢嗎？相信大家都心知肚明。
當(dāng)然，要說影響CX-8銷量最為重要的原因，還是得歸結(jié)于價格方面。正如前不久看到的一位網(wǎng)友評價所言：“對于一款中大型SUV而言，25萬-30萬的價格并不貴，但是CX-8顯然不值這個價。多花5萬買一輛拉長加高的CX-5，實在是不值得”。客觀地說，筆者對于網(wǎng)友的后半句話不敢茍同，畢竟二者的內(nèi)部配置、底盤調(diào)校有所不同，但是就動力、溢價能力等方面來看，CX-8的表現(xiàn)確實會拉低車主的期望價格，成為其一大“硬傷”。
在華道路坎坷，情懷平淡如水
與其他品牌不同，車主在選擇馬自達(dá)時，或多或少地會受“情懷”二字影響。馬自達(dá)對操控性能、轉(zhuǎn)子發(fā)動機的深耕，對品牌發(fā)展規(guī)劃的執(zhí)著，形成了獨樹一幟的風(fēng)格，能夠增加年輕人對其好感。然而，事實證明，“販賣情懷”不是長久之計，盲目追求高端、脫離用戶需求的做法，還是很難獲得長遠(yuǎn)發(fā)展。
不可否認(rèn)，在同質(zhì)化明顯的國內(nèi)車市中，馬自達(dá)能夠堅持“自吸”技術(shù)，專注年輕運動的發(fā)展路線，確實顯得頗為難得，以至于“堅持不降價”的做法，也被看作品牌格調(diào)的象征。然而，在這種“執(zhí)著”的背后，馬自達(dá)并未將2.0L壓燃發(fā)動機引進(jìn)國內(nèi)，車內(nèi)空間也因為過于在意流線設(shè)計、底盤調(diào)校而被壓縮，再加上近兩年研發(fā)渦輪增壓、終端售價下調(diào)，無疑令品牌公信力受到挑戰(zhàn)。
當(dāng)然，趨利避害、順勢而為的做法，確實是一家車企想要長遠(yuǎn)發(fā)展的必備要素，但是轉(zhuǎn)型時機、轉(zhuǎn)型效果的好壞，同樣非常重要。就拿CX-8而言，雖說它極大地還原了日版車型的整體設(shè)計，動力也由2.2T柴油發(fā)動機換成國人相對容易接受的2.5L自吸發(fā)動機，但是因為用車習(xí)慣、產(chǎn)品側(cè)重的不同，國產(chǎn)CX-8并未延續(xù)日版車型在日本本土的銷量佳績，反而更像是途昂、漢蘭達(dá)等車型的“陪讀：占有一席之地，卻毫無存在感。
正所謂，“成也蕭何敗也蕭何”，CX-8作為長安馬自達(dá)旗艦，肩負(fù)著宣傳品牌形象、提升品牌定位的責(zé)任，但就如今的局面而言，CX-8正在出任一個“拖后腿”的角色，尤其是連續(xù)一年半仍未換代的做法，無疑有些“江郎才盡”的意味。兩年后的馬自達(dá)能否浴火重生？此時不得不打上一個大大的問號。
結(jié)語：正如國人評價馬自達(dá)為“理工男”一樣，單論馬自達(dá)對于技術(shù)鉆研的執(zhí)著、對于運動屬性的堅持，值得其他品牌學(xué)習(xí)借鑒；但是，如果忽視客觀環(huán)境、只知道“一條路走到黑”的話，無疑又成為人們口中所說的呆板、固執(zhí)。未來的路，始終都是機會與挑戰(zhàn)并存，馬自達(dá)及CX-8的在華之路，且行且珍惜。
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