即便是在風波不斷的2020年，各大豪華品牌依舊沒有停止產品布局的腳步。
以風生水起的BBA為例。奔馳推出了全新一代奔馳S級，且中期改款的奔馳E級也在北京車展前夕上市；寶馬更注重性能方面，全新寶馬M3、M4迎來其在中國的“處女秀”，全新一代4系更是收獲諸多關注；至于奧迪，那就更不用說了，在“2020產品大年”中，奧迪不僅推出了中期改款的A4L、首款國產轎跑Q3 Sportback等車型，還加快了新能源的布局，同樣動作不斷。
不得不承認，在中高端汽車市場中，以BBA為代表的豪華車型占據著主導地位，即便自主品牌奮起直追，也鮮有售價能突破30萬元的車型（燃油車市場）。面對這一困境，紅旗品牌當仁不讓地扛起了“迎難而上”的大旗，定位于中大型轎車的紅旗H9，瞄準了BBA等豪華品牌碗里的“蛋糕”。
上市之前，分析紅旗H9銷量前景的文章鋪天蓋地，定價策略、市場環境、品牌背景等方面，似乎都會對紅旗H9的銷量產生著重要影響。如今，距離紅旗H9上市已兩月有余，直觀的銷量數據，無疑才是其實力最好的證明。
銷量勢頭向好，產量有待提升
今年1月8日，一汽紅旗品牌盛典暨H9全球首秀于北京人民大會堂隆重舉行，除了“2020年銷量達突破20萬輛”的宏偉目標以外，紅旗H9也迎來了首次亮相，二者均吊足了眾人胃口。然而，不知是計劃臨時有變，還是考慮到疫情影響，紅旗H9上市時間一拖再拖，直到8月23日，紅旗H9才公布售價，正式迎來上市。
客觀來講，紅旗H9的定價還是相當“謹慎”的。且不論終端優惠如何，在奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6L指導起售價均超過40萬元的情況下，紅旗H9沒有為了強行標榜“高端”而跟風，反而是以30萬出頭的價格入市，在剛好進入“高端轎車”門檻的同時，實現降維打擊的效果，具有較強的吸引力。
以“金九銀十”兩個自然月的銷量表現來看，在毫無優惠的情況下，紅旗H9月銷量分別為2270臺、2103臺，雖說仍不及前述BBA車型的“零頭”，但至少開了一個好頭，特別是10月份銷量趕超凱迪拉克CT6，挺進高端轎車排行榜前七名的表現，更是此前自主品牌想都不敢想的事情。
不過，可能很多人都沒想到的是，月銷2000余臺或許并不是紅旗H9的“真實水平”。據了解，作為一款全新的高端車型，紅旗H9上市初期的產量受到一定限制，在“爬坡期”中，不少地區的客戶仍需等待1-3個月，定制顏色車型的等待時間會更長。不過，隨著紅旗H9產能的逐步提升，其月產量有望達到4000-5000臺的水平，屆時，銷量能否消化掉所有產量，或許才是評價紅旗H9是否成功的關鍵標準。
次低配銷量可觀，差距依然存在
不可否認，相較于產品力而言，高級轎車的消費者更加注重車型的“品牌力”，即整車為自己所帶來的精神層面的享受；甚至說，當下汽車產品的品牌力已經成為產品力的一部分，車子性能好、配置高值得多花錢，而車子能讓自己有面子，同樣值得多花錢。
紅旗H9是不是一款能令自己有面子的車型呢？在很多人看來，在品牌力方面，紅旗H9領跑幾乎所有的自主品牌，甚至能夠和“二線豪華”的合資品牌相媲美。作為中國汽車的“圖騰”，紅旗品牌還是具備了很高的威望。然而，即便與BBA相比，紅旗品牌的溢價能力還是稍顯薄弱，更不要說與勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌之間的差距了。
與此同時，較高的行業地位除了給紅旗品牌帶來“高威望”的同時，還有一個“負面效果”，那便是會給人一種過于穩重，甚至稍顯“老氣”的感覺。不過，顯然紅旗品牌早已意識到這一點，就拿紅旗H9來說，無論是溜背式的腰線、隱藏式門把手，還是全液晶儀表和中控大屏，都展現出紅旗H9向時尚化、科技化方面的側重，因而也吸引了不少年輕消費者。
或許正是因為收獲年輕消費者的青睞，中低配的紅旗H9更容易受到青睞。紅旗H9的3.0T車型起售門檻超過45萬，而這一價格已能穩穩拿下BBA同級車型，競爭力相對較弱；相反，2.0T車型基本能滿足多數車主對動力、乘坐方面的需求，特別是次低配版本，僅比入門版多2萬，卻增加/升級了L2級輔助駕駛系統、360°全景影像、前排座椅加熱/通風等功能，成為其銷量主力車型。從這一角度來看，紅旗H9很難與同級別、同價位的BBA車型相競爭。
“彼之蜜糖，吾之砒霜”。關于紅旗H9的產品力到底如何、品牌力是否能超越BBA的問題，相信每個人的看法都不同，但之所以車型銷量有高低之差，還是因為銷量好的車型能滿足多數人的需求和喜好。市場需求度與車主好感值，同樣是評價一款車型是否成功的重要因素。
結語：官方數據顯示，紅旗品牌10月銷量為2.3萬輛，在1-10月份中，累計銷量達15.3萬輛，完成“年銷量20萬”目標的76.5%。當然，紅旗H9對于這份成績單的助力相當有限，但紅旗H9在提升品牌影響力，振奮士氣等方面的影響，卻是其他車型所不能提供的，想必這才是它誕生的重要意義。
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