剛剛進入2021年，新能源車企便迫不及待地立下“新年flag”，在短短的一周內，三款1000km續航的純電動車型相繼發布，成為汽車圈中熱度居高不下的“頭條”。
不可否認，“續航焦慮”一直都是制約純電動汽車發展的瓶頸，正如東北話中“薅脖領子”的感覺一樣，明知困難在哪，但解決起來卻力不從心。然而，蔚來汽車、智己汽車，以及廣汽新能源仿佛從天而降的“東北大哥”，用雄厚且富有磁性的聲音說道：“隨便開，有我在”。
理想很豐滿，現實很骨感。在前不久召開的“2021中國電動汽車百人會論壇”中，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出：想要推出續航1000km、幾分鐘完成充電、兼顧用車安全與低廉成本的產品，“目前是不可能同時達到的”。這一說法猶如晴空霹靂，此前打了“興奮劑”的新能源汽車股票，被潑上一盆冷水。
回歸現實，越來越多的人開始思考新能源市場的發展問題。消費者真的需要“1000km續航”的產品嗎？或者說，1000km續航與8min快充，“跑得遠”與“充得快”相比，到底哪個更靠譜？拋開車企的宣傳導向，從自身需求出發，我們便能找到答案。
瓶頸制約，實現仍有難度
在目前的乘用車市場中，主流純電動車型的電池大致可歸納為兩類，一類是磷酸鐵鋰電池，一類是三元鋰電池。
對比而言，磷酸鐵鋰的安全性強、使用壽命長、價格便宜；而三元鋰的能量密度大、低溫性能較優，二者各有所長，應用在不同檔次的車型中。不過，因為車內空間有限，且百公里耗電量會隨著電池重量的增加而增加，因此700km左右的續航，已經成為現有純電動車型的“天花板”了。
從理論上來說，想要突破“續航瓶頸”，一味地增加電池包并不可行，研發高能量密度的電池，成為各大車企的破局之道。
為此，蔚來汽車推出了150kWh（半）固態電池，通過材料和工藝的創新，進而實現360Wh/kg的超高能量密度，預計2022年量產上市；智己汽車采用115kWh的摻硅補鋰電池，能量密度達到300Wh/kg的同時，號稱“20萬公里零衰減”；廣汽埃安采用的則是硅負極電池，其能量密度可達280Wh/kg，同樣有望實現整車續航里程達1000km。
毫無疑問，無論是以上哪一種電池的商用落地，均會給純電動車市場帶來巨大震蕩，但從“概念”到“商用”過程，還有很長一段路要走。一方面，車企需要克服技術研發難題，并提供更加精準、高效的電池管理系統，保證電池的穩定性與可靠性；另一方面，車企需要確保電池能夠實現大規模量產，并在大規模量產中保證產量與品質。除此以外，控制制造成本、完善配套服務同樣重要，只有當消費者真正愿意為此買單，這項技術才能算得上成功。
當然，除了“1000km”續航以外，“8min充電80%”也成為最近的熱議話題，最快于今年9月量產的廣汽埃安石墨烯基超級快充電池，提供了一種消除“續航焦慮”的新思路。據了解，石墨烯基超級快充電池具備6C快充能力，配合600A高功率充電設備，能夠令充電速率得到明顯提升。不過，“石墨烯基”電池也是較為領先的技術，且制造成本會有一定上升，消費者是否愿意為此買單，仍需對量產產品的實力加以衡量。
回歸使用，經濟才是前提
在經濟學中，有一個著名的“邊際遞減效應”，即在其它條件不變的情況下，如果一種投入要素連續等量增加，增加到一定產值后，所提供的產品增量就會下降，即邊際產量會出現遞減。簡單來說，當投入量達到一定程度后，受益量反而會逐漸下降。
同理，從實際購車層面來說，車主對于純電動車續航由300km增加到500km，以及由700km增加到1000km的使用需求是不同的；超過一定續航里程后，純電動車的制造成本會成倍增加，而車主的購買需求會成倍削減。
從另一方面來看，市面上大部分燃油車的油箱容積為55L左右，加滿一箱油，其續航里程大約在700km上下，完全能夠滿足中長途通行的需求；因此，純電動車型盲目地增加續航里程，對于大多數消費者而言并無太大意義。如何減少續航縮水、提升充電樁的覆蓋率，在保證安全的前提下提升充電概念速率，或許才是從根本上解決續航焦慮的有效辦法。正如網友所言：“價格太貴都是雞肋”。
“1000km續航”產品的發布，確實會給火熱的資本市場再添“干柴”，勾勒出一幅宏偉的藍圖，但是，消費者是否從這些技術中受益，而這些技術又能否大面積普及，至少在目前，我們仍不得不畫上一個大大的“問號”。新能源發展不是單純的“技術競賽”，能夠從客戶需求的角度出發，在保證質價比的基礎上提升產品實力，便是莫大的成功。
結語：無論是燃油車還是純電動車，其最基本的屬性仍是滿足出行需求，正如大排量發動機很難成為車界主流一樣，續航過遠的純電動車型，只會徒增制造成本，至少在短期內被束之高閣。確實，我們樂意見到“續航長、充電快、成本低”的車型誕生，但在車企正面臨著“存量時代”的現在，未免稍顯奢侈。
我們應該仰望星空，但我們更應該腳踏實地。
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