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“小米要造車了”？近日，這樣一則話題在汽車圈和科技圈中傳播，引發(fā)眾多網(wǎng)友熱議。確實，小米集團不僅在手機行業(yè)風生水起，還先后涉足了家電、軟件等領域，在“智能生態(tài)”的板塊中，確實還缺少了一塊“汽車拼圖”。

不過，據(jù)官方消息回應稱，“小米造車未立項”，既否認了目前造車之實，又給“日后造車”留有余地。顯然，小米集團認為目前造車并不是最好時機，即便排除蔚來、小鵬、理想等率先起步的新勢力所帶來的壓力外，特斯拉依舊是難以回避的“大山”。特斯拉已成為自主品牌的“假想敵”，能否超越特斯拉，成為新能源車企“出圈”的關鍵因素。

 

毫無疑問，如果說自主品牌中誰最有實力與特斯拉抗衡，比亞迪肯定是其中之一。國產(chǎn)Model 3交付后不久，輕松穩(wěn)居“月銷萬臺俱樂部”；而比亞迪漢EV自去年7月交付以來，已經(jīng)實現(xiàn)了銷量“六連漲”，有著不俗的表現(xiàn)。那么，為何漢EV的銷量能夠一路猛漲，它又能否成為Model 3的真正“勁敵”？深入分析之后，答案不言而喻。

銷量穩(wěn)健，躋身三甲行列

若問評價一家燃油車企實力的指標是什么，相信大家會說諸如品牌積淀、技術實力等方面，但對于一家新能源車企而言，以上回答并不適用。或許是從樂視汽車開始，“PPT造車”一詞便活躍在造車新勢力、或者說新能源領域之間。相較于輕如鴻毛的“自我吹噓”，真正能夠令車型量產(chǎn)落地，并獲得銷量，才是評價一家新能源車企實力的最終準則。

 

不可否認，特斯拉是新能源車企中的翹楚。憑借著多次降價，國產(chǎn)Model 3帶來了遠超國人期待的產(chǎn)品實力，上市首月榮膺新能源銷量榜首、上市次月便突破萬輛大關。雖說宏光MINI EV的到來總結了Model 3的“冠軍夢”，但在25萬級市場中，可謂鮮有對手。直到漢EV誕生，自主陣營才迎來了一絲轉機。

 

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月份新能源狹義乘用車銷量為15.5萬輛，同比增長274.5%，環(huán)比下降25.3%。然而，漢EV的1月銷量為9298輛，環(huán)比領跑大盤微增3.2%，緊隨Model 3位列銷量榜第三名。與此同時，漢EV也實現(xiàn)了上市之后的“六連漲”，越來越多的車主選擇用錢包“投票”，便是對其產(chǎn)品實力最好的證明。

值得一提的是，與宏光MINI EV不同，漢EV的官方指導價為22.98萬-27.95萬元，正對Model 3的售價區(qū)間，能夠從Model 3手中搶奪近萬臺訂單，確實非常不容易；另外，漢EV的終端幾乎沒有優(yōu)惠，能夠不靠“價格戰(zhàn)”直面競爭，無疑令這份成績單更具含金量。

均衡發(fā)展，優(yōu)勢有目共睹

正如奔馳品牌在燃油車時代舉足輕重的地位一樣，特斯拉已經(jīng)成為新能源時代當之無愧的“標桿”。國產(chǎn)Model 3入華，大有復刻奔馳入華之初的景象，它已經(jīng)不是簡單的一款車型，而是審美、品味與身份的象征。正因如此，漢EV想要后來居上，需要面臨著更多的挑戰(zhàn)。

 

為何漢EV的銷量能夠一路猛漲呢？不得不說，在研究國人喜好方面，比亞迪顯然更有經(jīng)驗。在漢EV上市之前，比亞迪高調推出“刀片電池”，不僅通過針刺試驗的對比，消除國人對于用車安全的擔憂，還通過創(chuàng)新的內部排列方式，有效提升了電池的空間利用率，進而優(yōu)化整車的續(xù)航表現(xiàn)。作為首款搭載刀片電池的車型，漢EV還沒上市便熱度頗高，入門級車型擁有605km的NEDC續(xù)航表現(xiàn)，相較Model 3有著不小優(yōu)勢。

 

此外，在造型設計方面，漢EV不僅優(yōu)化了“Dragon Face”設計語言，令造型更具科技感，還采用了隱藏式門把手、溜背車身等設計語言，令年輕人的個性化需求得到極大滿足。當然，其紅黑撞色的內飾也是一大亮點，搭配上全系標配的15.6英寸中控液晶屏，整車的豪華感和科技感均得以提升。

總得來說，雖然漢EV沒有帶來“非它不買”的購買沖動，但是均衡的整體實力，足以給人一種踏實的感覺，適合居家過日子的大眾用戶。相比之下，Model 3在過去一年內深陷自燃、失控等風波，再加上用戶對于整車做工的詬病，孰優(yōu)孰劣一目了然。

差距還在， 實力仍待提升

從目前的銷量表現(xiàn)來看，漢EV確實是最有可能抗衡Model 3的車型，但是，漢EV要想真正實現(xiàn)超越，顯然沒有那么容易。在比亞迪與特斯拉之間的實力對比中，我們便能看到差距所在。

 

客觀來說，特斯拉的優(yōu)勢在于輔助駕駛和電池管理系統(tǒng)。其中，特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)經(jīng)過多年更迭，擁有著強大的系統(tǒng)算法，雖不建議過過分依賴，但已有著面對遠距離的自動駕駛能力；此外，其電池管理系統(tǒng)能夠實現(xiàn)電池參數(shù)監(jiān)測、在線故障診斷、充電控制等功能，能夠更好地延長電池使用壽命，盡量減少續(xù)航虛標的情況。

 

相較而言，作為國內少有掌握“三電”技術的自主品牌，比亞迪具有更強的創(chuàng)新能力，能夠從源頭處提升純電動車型的性能、降低生產(chǎn)成本，而這恰恰正是國人的需求痛點；再加上多年的整車生產(chǎn)的經(jīng)驗，比亞迪能夠更好地守好“質量關”，打好進軍新能源市場的根基，如網(wǎng)友所言：“真給國產(chǎn)車爭氣”。

不過，與特斯拉相比，比亞迪在智能系統(tǒng)方面尚有不足，雖說能夠滿足普通的L2級輔助駕駛能力，但距離“下一個時代”的駕駛系統(tǒng)，還是有著一定的差距；此外，比亞迪的“高端標識”不夠明顯，雖說漢EV有著媲美豪華車型的實力，但很難從品牌溢價方面與Model 3相媲美。如何在軟件和營銷方面提升自身實力，或許將成為漢EV，甚至說是整個比亞迪品牌未來抗衡特斯拉的重中之重。

結語：早在2010年前后，比亞迪便推出首款純電動車型e6，可惜，無論是從市場行情，還是用戶需求度方面來看，都不盡如人意。如今，Model 3的到來點燃了國人對于新能源車型的熱情，各大自主、合資品牌也紛紛入局，競爭異常激烈；比亞迪能否奪回在新能源市場的話語權，我們不妨拭目以待。

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