“希望新的領導團隊能團結帶領東風英菲尼迪全體員工，抓住豪華車市場增長機遇，克服一切挑戰，將東風英菲尼迪的事業推向新的高度。”2019年3月1日，在東風英菲尼迪有限公司總經理一職空檔兩個多月后，毛力民正式走馬上任；而上述這段話，則出自東風汽車有限公司執行副總裁周先鵬之口，飽含著他對東風英菲尼迪的拳拳之心和殷切期待。
事實上，從2014年9月成立之日算起，東風英菲尼迪已在短短五年時間內四次易帥。無論是“深耕豪華市場多年”的戴雷（Dr. Daniel Kirchert），還是“短暫接棒，現已離職”的武佳碧（Gaby-LuiseWüst），亦或是“有著寶馬中國、捷豹路虎中國工作經驗”的陸逸，都未令東風英菲尼迪產生實質性的改變與提升。東風英菲尼迪就像一塊“燙手山芋”，成為職業汽車經理人難以打破的“噩夢”。
如今，毛力民上任整整兩年，按理說有著充足時間實施各項舉措；然而，就東風英菲尼迪在這段時間的表現來說，可謂“不進反退”，銷量不佳的同時，車主投訴還有著增長趨勢。那么，在其它豪華品牌銷量屢創新高的當下，為何東風英菲尼迪卻徘徊在“淘汰”邊緣？在豪華品牌市場中，是否還有東風英菲尼迪的“容身之地”？事實證明，毛力民的到來，或許同樣無力回天。
“質量底線”失守，引來投訴不斷
“我一直跟團隊說，在中國市場拿一款車打遍天下的就是神車。”在去年5月份的一次媒體采訪中，毛力民曾這樣說道。顯然，東風英菲尼迪目前僅兩款在售車型，相較于在售的2018款Q50L而言，去年4月剛剛改款的QX50具有更為重要的戰略地位。不過，即便QX50吸收了品牌幾乎所有的優質資源，依舊在最基本的質量上面“翻了車”。
據《時代周報》報道， 2018年底，林女士的丈夫以44萬元的價格在肇慶的英菲尼迪4S店購買了一臺英菲尼迪QX50汽車，雖說車輛平時主要在廣州市區路段行駛，但卻在2019年初首次發現發動機漏油的問題。起初，4S店的態度是“建議先觀察一段時間”。
在此之后，林女士家的QX50的漏油情況始終沒有得到改善。2020年4月份，4S店為其更換了發動機油封，但更換油封沒多久，又出現了漏油情況；到了11月份，4S店終于告知林女士“汽車存在發動機大油底殼漏油的問題，需要更換發動機”。面對如此嚴重的質量問題，林女士希望能夠進行退車或換車并進行相應補償，但4S店僅表示“在質保期內可隨時維修”，至于其他的賠償要求則一律拒絕。
“40多萬買的豪華品牌新車，質量竟是這種水平？”通過查詢車質網、汽車投訴網等門類網站后便能發現，與林女士有類似經歷的車主不在少數。以車質網為例，在2020年QX50的投訴案例中，有超過半數投訴與發動機漏油/異響、變速箱漏油頓挫/頓挫有關，其中不乏數起涉及2020款車型的事件。顯然，既是日系品牌，又是豪華品牌，英菲尼迪QX50“質量底線”失守，令很多人都沒有想到。
說到這里，可能有人會說：“東風英菲尼迪質量不好，是‘毀’在‘國產身份’上了”。英菲尼迪與雷克薩斯“同人不同命”，確實會引發如此聯想。然而，據自媒體《汽車消費投訴》報道，在其此前接到的四起英菲尼迪QX60投訴中，有兩起是因為“油電切換時發動機抖動，并伴有異響”，還有兩起是因為“變速箱異響，經檢測后確認損壞”，最短行駛里程僅有1000公里。
可見，即便是有了“進口光環”，英菲尼迪依舊無法令人省心；可以想象，從源頭便懈怠了的“質量關”，在國產化之后勢必會受到進一步的打折。伴隨著投訴量的不斷增多，英菲尼迪距離豪華品牌的標準也將越來越遠。
突破庫存紅線，加劇惡性循環
2020年，東風英菲尼迪年銷量僅為2.57萬輛，同比下滑26.66%，創下入華以來的“新低”。確實，即便與沃爾沃、林肯等“二線豪華品牌”相比，英菲尼迪的品牌溢價能力也相對較低，能夠花數十萬元入手英菲尼迪的車主，確實需要莫大的勇氣。然而，從實際表現來看，英菲尼迪并沒有珍惜車主的這份“信任”。
據《半島新聞》報道，去年8月初，青島的楊女士在英菲尼迪4S店購買了一輛車，不過，在交納部分款項、準備提車時才發現，銷售賣給她的是一臺“2019年11月份”的車型。“當時談的是要一輛2020年的新車，但是在我準備去提車了，才知道買到的車是2019年的庫存車”。楊女士曾尋求多種途徑想要退車，但4S店卻以“發票開了、貸款審批了，車也出庫了”為由拒絕，并表示“準備訴諸法律途徑解決”。
老話說得好“車子不是開壞的，而是放壞的”。雖說同為新車，庫存車經過長時間的停放，除了經歷風吹日曬雨淋，漆面會有所磨損外，發動機、電路等方面也會受到不同程度的影響，往往都會被低價銷售。然而，雖說不知道上述英菲尼迪4S店是否有心，但將庫存車當做“新車”賣給客戶、且沒有明確告知的做法，顯然不是一個豪華品牌應有的態度。
如果說“質量問題”是每個品牌或多或少都會出現的問題的話，那“庫存問題”便是英菲尼迪最不愿提起的軟肋。去年10月，中國汽車流通協會發布了9月"汽車經銷商庫存"數據，英菲尼迪以2.91的庫存系數位列第一，幾乎相當于1.56的行業平均水平的兩倍。也就是說，假如9月英菲尼迪賣出100輛，那倉庫中還有300輛庫存成品車待售，在周而復始中，經銷商的資金壓力增大，部分4S店難免就會采取一些“非正常”手段處理庫存車了。
除此以外，在車質網的東風英菲尼迪投訴問題中，還有“強制店內續保、否則取消終身保養”、“變相收費，不兌現承諾”，甚至“輪轂螺母不一致”等問題，車主不僅沒有享受到應有的“豪華體驗”，還為用車生活增添了不少煩惱。車主那句“如不處理，會繼續投訴”，充滿了心酸與無奈。
結語：“英菲尼迪一向以‘藝’為先，同時做到了以‘技’服人”。作為毛力民的搭檔，東風英菲尼迪汽車有限公司執行副總經理高政浩曾這樣介紹東風英菲尼迪。但是，從實際表現來看，其“漂亮話”僅僅停留在口頭與書面上，終端產品與服務的種種弊病，隨時可能成為壓垮東風英菲尼迪的“最后一根稻草”，不免令人聯想到已經退出中國市場的“東風雷諾”。
質量仍不行，庫存第一名，英菲尼迪是否會成為下一個“雷諾”？別著急下結論，讓子彈飛一會兒。
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