眾所周知，除了每年的“金九銀十”外，在春節(jié)前的一兩個月，國內(nèi)車市的消費需求同樣會集中爆發(fā)；如此一來，春節(jié)后至上海車展/北京車展開幕前的一段時間內(nèi)，便被稱之為“車市淡季”。在這段時間中，消費者購車需求削弱，因而也極少有車企愿意在這段時間內(nèi)發(fā)布新車，不過，于今年3月28日上市的長安UNI-K，似乎偏不信這個“邪”。
遙想去年6月，作為疫情后最快上市的新車之一，UNI-T上市次月便取得銷量破萬的成績，并連續(xù)保持了五個月，被成為緊湊SUV市場的一匹黑馬，也開創(chuàng)了長安“引力系列”的新征程。如今，身為旗艦車型的UNI-K終于上市，眾多車主的購車熱情，終于得到了釋放。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，長安UNI-K在上市后首個自然月中售出6608輛，加上此前售出的車型，目前UNI-K累計銷量已達10052輛。從銷量排行中能看出來，UNI-K銷量稍稍領(lǐng)先于哈弗大狗和坦克300，前后相差在千臺左右，三者均輕松跨進“月銷5000臺陣營”；當(dāng)然，如果不是受產(chǎn)能限制的話，或許這個數(shù)據(jù)還會再有增加。
相信不少人都看出來了，上市前飽含期待，上市后月銷六千，不吹不黑，UNI-K到底算不算成功呢？事實上，從戰(zhàn)略定位方面來看，長安汽車的“UNI引力系列”要高于“CS系列”，向中高端市場進軍，本身便不是一件容易的事情；而從定價策略方面來看，15萬-20萬元市場屬于合資品牌的核心腹地，諸如本田CR-V、豐田RAV-4榮放，在此均有著堅實根基。
正因如此，從誕生之日起，UNI-K便面臨著巨大壓力，尤其是在部分國人潛意識里仍有著“國產(chǎn)車沒資格賣那么貴”的背景下，自主品牌的向上之路便會愈加坎坷。所以，UNI-K能夠獲得如此開場，已經(jīng)算是難能可貴，相較于位列第56位的大眾探岳（月銷4515輛）、位列60位的三菱歐藍(lán)德（月銷4177輛），如此成績可圈可點。
當(dāng)然，UNI-K能夠在上市后“一炮而紅”，一方面是因為其本身便有著較強的產(chǎn)品力，軸距達到2890mm、全系標(biāo)配2.0T+8AT，以及15.39萬元入門級車型便配備360度全景影像、主副駕座椅電動調(diào)節(jié)、12.3英寸中控屏等高端配置，與合資車型形成強烈反差；另一方面則是因為國人購車觀念的轉(zhuǎn)變，特別就年輕人而言，諸如“大眾就是高級”等觀念已逐步弱化，更加開放、包容的國內(nèi)車市，也為自主品牌的品牌向上提供了巨大機會。
結(jié)語：需要承認(rèn)的是，一兩款車型的成功，并不能從根本上改變中國品牌的整體形象，只有持續(xù)不斷地輸出爆款車型，從質(zhì)量、口碑兩個維度站穩(wěn)腳跟，自主品牌才能真正獲得與合資品牌“平起平坐”的機會。諸如UNI-K、坦克300、星越L，便是這一陣營的“主力軍”，相信在不久的將來，中國品牌也將獲得更多青睞。
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