時間步入1月中旬，關于12月份及2023年的銷量統(tǒng)計如約而至。乘聯(lián)會數據顯示，12月份國內狹義乘用車累計銷量達235.3萬輛，同比增長8.5%，環(huán)比增長13.1%，可見年底的消費熱情得到了充分釋放；而整個2023年則以累計銷量2170.3萬輛，同比增長5.6%的成績圓滿收官，成為陰霾籠罩下的車市又一個好消息。
然而，如果具體至單一品牌，依舊是“幾家歡喜幾家愁”。拋開好高騖遠和預測失真的因素影響，2023年達成年銷目標的品牌僅有個位數，從側面印證出車企的日子并不好過；即便全年銷量有所增長，但多少銷量是沖著產品而來、多少銷量是看在“限時優(yōu)惠”的面子，恐怕都不好說。
數據不會說謊。據1月1日-1月7日周榜數據顯示，在經歷12月份的“優(yōu)惠狂歡”以后，開年首周的新能源銷量為13.57萬輛，總計43.65萬輛，環(huán)比2023年最后一周出現(xiàn)“腰斬”。進入新的一年之后，各個新能源品牌的銷量如何？看過下面的周榜盤點便能略見一斑。
位列榜單首位的品牌，是單周銷量4.44萬輛的比亞迪，雖說相較以往輕松破5萬輛的成績有所下滑，但仍是一份不錯的成績單。事實上，在春節(jié)前的購車需求中，燃油車型明顯更吃香，轎車周榜的朗逸、軒逸領先于秦PLUS DM-i、海豚，SUV周榜的哈弗H6、途觀L領先于宋Pro DM-i、元PLUS，隱隱中為1月月榜增添不少變數。不過，好在比亞迪的“爆款”比較多，即便單車未能霸榜，整體銷量依舊領先。
此外，在榜單前五名中，五菱和埃安也是大家熟悉的品牌，二者周銷量分別為1.08萬輛、0.45萬輛，分別位列榜單第二、第四名。與比亞迪不同的是，五菱和埃安專注于家用純電市場，消費理念愈發(fā)成熟，是二者的機會，但包括吉利、長安、奇瑞等品牌的加速布局，也會帶來挑戰(zhàn)。
至于周榜的第三、第五位，則是大家口中的一對“歡喜冤家”，即AITO問界和理想，二者周銷量分別為0.6萬輛和0.43萬輛。AITO問界的暢銷，功勞無疑屬于問界M7，其單周銷量5487輛奪得SUV周榜第一，既是少有環(huán)比增長的車型，又證明了此前“10萬輛大定”所言非虛；而理想周銷量不理想也情有可原，尤其是在明知被反超的情況下還主動發(fā)布榜單，獲得不少網友點贊。
正如比亞迪穩(wěn)居榜單首位一樣，新能源周榜“老六”的位置，好像始終屬于大眾。當然，話雖簡單，大眾周銷量0.37萬輛的成績，領先于深藍汽車（0.34萬輛）、特斯拉（0.32萬輛），其中少不了優(yōu)惠力度加持，但相較其它合資純電車型而言，至少證明大眾ID.系列已被大眾接受。關于特斯拉排名的反復橫跳，相信大家已見怪不怪，相較于周榜、月榜，其季度和年銷量更具參考意義。
在周榜的最后，是蔚來和零跑，二者周銷量分別為0.3萬輛、0.28萬輛，算是中規(guī)中矩的表現(xiàn)。按照計劃，蔚來在2024年將不會推出全新車型，如何提升現(xiàn)有車型銷量，成為今年發(fā)展的重中之重；而零跑剛剛發(fā)布了“六大全域自研技術”，且全新車型零跑C10也開啟預售，但歸根結底，其今年的發(fā)展重心也離不開擴大銷量。顯然，2024年的新能源市場競爭將更加激烈，如果沒有銷量支撐，進而實現(xiàn)盈利的話，再完美的PPT，早晚都會化為泡沫。
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