根源于納粹德國的大眾品牌成了中國消費者眼中的香餑餑，繼奧迪、大眾之后，一汽-大眾宣布將在中國市場推出第三品牌，目標直指7萬級廉價市場，從而形成三駕馬車并駕齊驅的產品陣容。
這一音訊是從一汽-大眾年中媒體溝通會上露出的。毫無疑問，大眾野心昭然若揭：就是要充分利用中國消費者的盲目崇拜心理，徹底切分高、中、低區域的所有蛋糕。
此消息一出，不管是媒體還是消費者，德粉一片呼喚，似乎7萬元買一輛掛著VW車標的大眾SUV將成為自己可以炫耀的資本。
一汽-大眾的算盤打得確實很好，然而，這一切似乎都高興的太早了。或如股神巴菲特所說：別人瘋狂時我恐懼，別人絕望時我貪婪！
我們是該給自己狂熱的腦門上潑一盆冷水來降降溫，讓自己做一下冷靜思考了。尤其是對目前風雨飄搖的中國品牌來說，這一消息似乎并不好玩。
與此同時，對于大眾品牌來說，進攻中國品牌最為堅固的廉價市場，未必能撈到多少便宜。而且，或許，這正是大眾品牌毀滅自己形象的開始！
何出此言？
第一，后來居上者難度指數五顆星。毋庸置疑，上汽通用五菱的廉價策略非常湊效，無論是五菱品牌還是寶駿品牌，都已成為四五線市場爭相購買的熱門車型。然而，毫不客氣的說，雖被冠以神車，但五菱仍是不懂車的農民伯伯最愛；而寶駿510的碰撞四星結果，也大大傷害了消費者的一顆通用心。盡管如此，大眾想在廉價車市場超越通用，恐怕也只是黃粱一夢。合資廉價=合資低質，大眾能走出這一怪圈嗎？
第二，10萬級以下市場幾乎已被中國品牌瓜分殆盡。中國品牌向上的口號喊得山響，但10萬級以下“高配置”車型仍是最大的熱門，連六七萬級的SUV都配備了1.5T渦輪增壓發動機、12英寸大屏、無鑰匙啟動等“高科技”。而在合資車身上，別說10萬，15萬的車型這樣的配置也難覓蹤影。與自主品牌比“學習能力”，合資差點；與自主品牌比性價比，合資差得不止一點。
第三，廉價合資車對中國汽車工業是巨大的傷害。不可否認，在研發、采購、流通等全鏈條體系能力方面，中國品牌與合資品牌之間仍然有著較大的差距。與合資車打價格戰，中國品牌并占不到什么便宜。中國品牌近年來銷量的上升，毫不客氣的說，就是在犧牲盈利能力的基礎上產生的，在經銷商層面甚至反復出現價格倒掛的現象。
況且，在目前的一段時期內，諸如大眾這樣的合資品牌，不管溢價能力還是議價能力，都遠超中國品牌。近年來，合資品牌價格的不斷下探，在促使中國品牌不斷成長的同時，也已赤裸裸威脅到了中國品牌乃至說是中國汽車工業的有序發展。
第四，對于大眾品牌來說或許是一種自取其辱的行為。“舌尖上的速騰”早些年已經倒出了中國消費者對大眾神車的集體失望和絕望，奧迪車主隨車攜帶備用機油的真實情況讓人哭笑不得，而“百萬輝騰加油站被當成帕薩特”也并非笑話。大眾合資后，產品質量不斷挑戰消費者的底線，已經讓越來越多的合資粉投入了日系車的懷抱。
另外，不可回避的是，進口大眾在中國的日子并不好過，已被寶馬、奔馳乃至小眾的JEEP拉開了距離。你愿意花上百萬買一輛被看成帕薩特的輝騰（哦，停產了，現在換代叫輝昂了），還是愿意多花十幾萬買一輛傻傻分不清的途觀牌途歡？不難預料，當掛著VW車標的7萬級SUV在街頭巷尾馳騁縱橫的一天，就是進口大眾在中國市場全面潰敗的開始。
第五，對于一汽來說可謂“有一利而百害”。單從政績講，一汽引進第三家大眾廉價品牌確實可以把“數據和面子”做得很漂亮，但只會進一步加重對合資的依賴程度。靠著大眾、豐田、馬自達等合資品牌“躺”著掙錢，卻把一汽夏利、一汽森雅、一汽奔騰、一汽海馬等純自主做成了“邊緣化”企業。如今再引進大眾的合資廉價品牌，難道不是一種資源的內耗嗎？再看看長安乘用車、廣汽傳祺、上汽榮威，一汽難道不應該汗顏嗎？作為“共和國長子”，一汽這么做如何向“祖國母親”交代，如何向中國汽車工業負責？
【編后】德系車貌似一直都有“比中國人更懂中國人”的自高癥，尤其是每次都能巧妙的利用抗日、反韓等政治時機來營造氛圍。但是，你無法否認，最懂中國消費者的還是中國品牌，也只有中國品牌的發展，才能代表中國汽車工業的進步和未來。
川普保護美國企業的做法固然有“反化”色彩，但未必不是良招。當然，開放的中國需要虛懷若谷、包容萬物，但作為消費者的普羅大眾，卻必須保持獨立思維的能力和一顆清醒的大腦。媒體人尤該如此！
轉載請注明出處。
相關文章
精彩導讀
熱門資訊
關注我們