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時間來到12月份，意味著2022年即將進入尾聲，此時，各個行業都卯足力氣準備大干一場，為今年畫上一個圓滿句號外。然而，在新能源汽車市場中，卻彌漫著一種焦慮、不安的氣氛，同樣于12月31日結束的新能源補貼政策，便是最主要的原因。

 

從11月24日至今，包括但不限于AITO汽車、長安深藍、小鵬汽車、飛凡汽車、歐拉汽車及吉利汽車集團旗下新能源車型，均發布了“限時保價”政策，即在12月31日24:00前完成定金支付的訂單，仍可享受2022年國家新能源補貼。尤其是廣汽埃安，更是宣布“3000-8000元”漲價預告，將年底搶購的氛圍直接拉滿。

 

事實上，相較于2021年的新能源補貼政策，2022年的最新標準同比下滑30%。具體補貼標準為：純電續航里程在300km至400km（包括）范圍內，補貼9100元/輛；純電續航里程＞400km，補貼12600元/輛；插電式（含增程式）混動車型NEDC工況純電續航≥50km（或WLTC工況純電續航≥43km），補貼4800元/輛。補貼針對售價在30萬元以下車型，再加上購置稅減免，稱得上是一筆不小的優惠。

 

從理論上來說，2023年新能源補貼取消，首當其沖的將是10-30萬級純電、混動車型；它們依舊處于新能源時代的“劣勢市場”。一方面，該領域的燃油車型仍具有較強的競爭力，很難在短時間內被替代；另一方面，該領域的消費者更加注重省心、實用，無論是純電車型的續航焦慮，還是插混車型的入手門檻，都很難帶來充足的選擇理由。補貼退后，將是真正考驗產品力的時候。

 

當然，就目前新能源市場主銷車型來看，基本上呈現出“啞鈴狀”分布，即10萬元以下的微/小型車領域，以及30萬元以上的中高端產品，具有較強的銷售潛力。因此，即便明年取消補貼，它們依舊可以享受購置稅減免，同樣具有較強的吸引力。新能源市場的大盤，雖說增速可能放緩，但增長的勢頭仍不用擔心。

 

值得一提的是，對于今年正式停產燃油車的比亞迪而言，旗下車型基本上均集中在10-30萬元的售價區間，而新能源補貼退坡，將或多或少地對其帶來影響。不過，就目前的市場反饋和逐步提升的產能來看，比亞迪似乎沒有這個焦慮。同時也證明了，想要真正在新能源市場站穩腳跟，僅靠外部助力是遠遠不行的。

從2010年新能源補貼進入C端市場，到2022年新能源補貼進入倒計時，新能源車型終將走出襁褓，直面與燃油車型的競爭；而當明年購置稅補貼也取消后，二者將迎來更為激烈的赤身肉搏。

當然，這一天早晚都要來臨，無論是對于新能源市場的良性發展，還是對于新能源車企的快速成長，都是更為有利的。如果電動車、混動車不再“便宜”，大家還會買嗎？明年的數據會告訴我們答案。

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