談到超級跑車，人們最先想到的一定是超現(xiàn)實主義的外觀設(shè)計以及高昂的排氣聲浪，更強的空氣動力學(xué)效應(yīng)使得此類車款具有無與倫比的高速操控特性。
然而，除設(shè)計結(jié)構(gòu)復(fù)雜的空氣動力學(xué)套件外，更強的機械抓地效能才是提升綜合操控性能的重要法寶。而無論超跑，還是量產(chǎn)車型，整體架構(gòu)的平衡性才是體現(xiàn)性能潛力的利器。最近上市的眾泰SR9，無疑是量產(chǎn)品牌的有力代表。
盡管將眾泰SR9與邁凱倫和法拉利等一系列超跑相對比，會讓不少讀者覺得奇怪，畢竟即便是BBA想要和邁凱倫、法拉利站在一起，也要拿出各自家的RS、AMG或者M等等運動產(chǎn)品線。
其實，超級跑車在研發(fā)時，僅針對于操控性能進行了著重研發(fā)，無需過多考慮到舒適性和通過性等方面的訴求，研發(fā)過程相對簡單。
相比超級跑車，采用了類似于邁凱倫和法拉利跑車底盤設(shè)計思路的眾泰SR9，實際上需要更為復(fù)雜繁瑣的研發(fā)步驟，因為不僅要考慮到公路操控性，還要兼顧越野的通過性和駕乘的舒適性，當然這也是量產(chǎn)車型比超級跑車研發(fā)的復(fù)雜所在。
或許在動力總成及空氣動力學(xué)方面，眾泰SR9不及超級跑車，但作為一款車型的研發(fā)核心，底盤方面的設(shè)計思想?yún)s與邁凱倫和法拉利等一系列超級跑車存在共通之處。
在研發(fā)SR9之初，眾泰便希望將其打造成一款具有極強性能潛力的多用途車款，于是邀請全球頂尖的汽車工程與測試供應(yīng)商MIRA公司參與到眾泰SR9的設(shè)計當中。
MIRA公司曾對賓利、邁凱輪、法拉利、奔馳等全球知名廠商進行過底盤調(diào)教，是全球公認的頂級底盤和NVH開發(fā)工程公司。參照了邁凱倫和法拉利超跑的底盤設(shè)定，對眾泰SR9進行底盤方面的深度調(diào)教。
在MIRA公司的幫助下，眾泰SR9無論在底盤剛性還是重量方面均具有顯著優(yōu)勢，并且選擇了鋁合金作為底盤制造的主要材料，在保證更強剛性的同時，也進一步達到了輕量化的效果，使得整體操控性能進一步提升。
當然，過于輕量化的底盤設(shè)計會增加重心高度，從而使其在高速行駛與激烈駕控時存在不穩(wěn)定因素。為避免此類現(xiàn)象的發(fā)生，眾泰在打造SR9底盤之初，決定在一定程度上增加鑄鐵部件的數(shù)量，雖然在輕量化方面不及超跑底盤，但在重心抑制方面則達到了最為理想的效果，此項折中方案使得眾泰SR9在基礎(chǔ)架構(gòu)方面，更加接近于超級跑車的低重心設(shè)計理念。
僅依靠成本較高的原材料則很難達到理想的操控性能，更加傾向于性能發(fā)揮的底盤參數(shù)則起到了至關(guān)重要的作用。
為提升車輛在高速行駛時的穩(wěn)定性，眾泰將SR9的前后輪距增加到1641和1642毫米，配合更短的前懸及后懸長度，使得四只車輪被放置在SR9的四個角落，重心的水平偏移率被大幅降低。
即使在接近極限的激烈操駕時，車體重心也能夠被牢牢束縛在底盤中央，降低了車輛的失控風(fēng)險，并且進一步提升了操控極限。
上述設(shè)計在一定程度上提升了激烈駕駛時的底盤動態(tài)響應(yīng)速度，但在高速行駛時，過于靈活的底盤也容易引發(fā)安全問題，好在眾泰SR9的軸距達到了驚人的2850毫米，在保證中低速行駛靈活性的基礎(chǔ)上，大幅完善了高速巡航時車輛的穩(wěn)定性與安全性。
不僅如此，較長的軸距更在保證行駛穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上大幅提升了前后排乘客的縱向活動空間，配合較高的車身高度，在縱向、橫向和垂直空間方面均具有理想表現(xiàn)，舒適性大幅提升。
就超級跑車而言，為了提升下壓力，多半會將底盤設(shè)計成全平造型，從而降低底盤與路面之前的亂流，使車底部分的氣流運動更為順暢。眾泰SR9更為平整的底盤布局，對于一款重心與離地間距更高的SUV，在空力效能方面，讓人更加具有駕駛欲望。
作為底盤結(jié)構(gòu)的重要組成部分，懸掛系統(tǒng)也是眾泰SR9致敬和學(xué)習(xí)邁凱倫和法拉利超跑的部分，雖然該車的前懸掛系統(tǒng)采用了麥弗遜支柱式設(shè)計，但考慮到車輛在轉(zhuǎn)向過程中需要更強的靈活性，其主銷的傾角有所增大，使得主銷延長線與輪胎胎面的中心點能夠在路面重疊，保證駕駛者僅需輕松轉(zhuǎn)動方向盤，即可完成對眾泰SR9的方向修正。
此外，雖然更大的主銷側(cè)傾角能夠提升車輛的方向可控性，但在激烈駕駛時，方向盤的回正速度也不可忽視。為了使轉(zhuǎn)向輪能夠在最短的時間內(nèi)歸位，眾泰將SR9的主銷后傾角增大，但也需要駕駛者更為細致且全神貫注地進行操作。
倘若追根溯源眾泰SR9為何在前懸掛方面采用麥弗遜支柱式設(shè)計，那么原因則在于，一定的輕度越野通過性也是必須要考慮的所在。
相比雙叉臂和多連桿等極度注重公路性能的懸掛結(jié)構(gòu)，麥弗遜設(shè)計則在體積和重量方面占有絕對優(yōu)勢。
得益于垂直方向的避震器運動軌跡，在處理崎嶇路面的震動時，懸掛系統(tǒng)僅會經(jīng)受來自垂直方向的沖擊力，相比承受垂直及水平方向力的雙叉臂懸掛，其在可靠性方面具有明顯優(yōu)勢。
與前懸掛系統(tǒng)相比，眾泰SR9的后懸掛則采用了多連桿設(shè)計。多連桿懸掛的運動特性與F1賽車所采用的雙叉臂懸掛相似，均為弧線運動方式，僅是在結(jié)構(gòu)方面略顯復(fù)雜，眾泰SR9的運動細胞不言而喻。
說完懸掛系統(tǒng)，就必須要說一下避震器的阻尼調(diào)節(jié)。由于眾泰SR9在保證極佳的公路操控性基礎(chǔ)上，還需要兼顧一定程度的越野通過性，因此需要調(diào)高避震器的高速回彈阻尼，從而保證在公路行駛時，避震器能夠高效快速地處理路面?zhèn)鬟f的高頻振動，維持車身姿態(tài)的持續(xù)穩(wěn)定。
而在低速回彈阻尼方面，眾泰SR9則采用了偏軟的調(diào)校方式，在通過起伏路面時，保證了駕乘人員的舒適性，并且不會對底盤造成過度強烈的沖擊。
由于眾泰SR9采用了前置引擎前輪驅(qū)動的布局方式，因此前軸的負載更大，并且在公路行駛時，容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。
針對此項問題，眾泰SR9的前后避震器阻尼需要調(diào)整至前軟后硬狀態(tài)，從而使車尾化解及釋放慣性運動的效能降低，在動態(tài)反應(yīng)及靈活性方面快于前軸，幫助前輪更為準確快速地指向駕駛者所預(yù)期的方向。
根據(jù)上述，作為主打中國市場的轎跑SUV，眾泰SR9的底盤制造工藝及調(diào)校方式的確是能夠滿足其市場定位。但話又說回來，像眾泰SR9這樣的轎跑SUV，光有扎實的底盤就足夠了嗎？
其實不是，在此前我們曝光的關(guān)于眾泰SR9的相關(guān)信息來看，眾泰SR9在外觀設(shè)計、選材用料、制造工藝以及科技配置等幾個方面都能經(jīng)得起考驗。
當然，對于價格這一方面，是怎么繞都繞不過去的。11月11號，眾泰SR9正式公布了售價，指導(dǎo)價為10.88萬到16.18萬元，前五萬臺還將享受廠家購置稅補貼10000元，實際購車價為9.88萬到15.28萬，足以看出眾泰的滿滿誠意。其實我們可以從各方面看出，眾泰對這款匠心獨運的中型SUV的努力和用心，因此也就不難理解眾泰SR9為何未上市就先火爆市場了的原因了。
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