事實證明，時間永遠是最好的裁判！
過去的二十年，是中國車市飛速發(fā)展的二十年，同時也是SUV這一細分車型在中國快速崛起的二十年。放眼全世界，從來沒有一個國家的SUV市場像中國這樣迅速進階。
2004年，中國車市還是轎車的天下，轎車在乘用車中的市場份額達到了89.4%，SUV尚處于萌芽狀態(tài)。但到了2024年，SUV早已成為主流。以乘聯(lián)會公布的上半年銷量數據為例，SUV累計銷量達到了487.7萬輛，同比增長率高達9.6%，而轎車的同期銷量為448.2萬輛，同比微降1.6%。
進一步來看，過去的二十年，SUV車市經歷了三輪周期調整。
第一輪是車型周期。憑借一款站在SUV風口上的車型，就可以讓一家主機廠突然崛起，上演一款車型拯救一個品牌的故事。但可惜的是，這輪周期也就是三到五年時間。
第二輪是技術周期。消費者對于空間、智能、科技、動力等方方面面的需求，倒逼車企在技術和研發(fā)層面快速調整。這輪周期的持續(xù)時間要稍長一些，為八到十年。
第三輪是品牌周期。在產品和技術的細水長流下，逐步形成品牌的護城河，相較于第一和第二輪周期，這一輪時間持續(xù)較長，如今還在進行中。
這三輪周期下來，我們見證了許多車型從高峰到落寞，這就是市場競爭的殘酷，同時也見證了長青至今的車型，它們經受住了周期調整的考驗，就好比我們今天要說到的CR-V。多說一句，今年是東風honda引入CR-V 20周年，不知不覺間，這款車截至9月份已經賣到了300萬輛。
讀懂消費者訴求，CR-V和時間做朋友
CR-V何以穿越一輪又一輪殘酷周期？從底層邏輯來看，本質上還是基于對消費者核心需求的理解和深層次把握。
以2015年前后，國內SUV車市掀起的這一波小排量渦輪增壓發(fā)動機熱為例，在國家政策、車企發(fā)展和消費需求等多種因素共同推動下，小排量渦輪增壓車型如雨后春筍般推出。
但這一階段不少車企孤注一擲似的選擇了國人并不待見的三缸發(fā)動機，且只給消費者提供了這一選項，比如和CR-V同樣熱銷的某日系SUV，就受限于三缸機導致銷量一落千丈，在這一輪周期中被擠了出去。
相比較而言，CR-V的更迭不冒進，采取的是符合消費者使用需求的進化思路。諸如2012年，第四代CR-V搭載了備受好評的地球夢科技發(fā)動機；2017年，第五代CR-V首搭240Turbo渦輪增壓發(fā)動機和i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)；2020年，CR-V插混版首發(fā)亮相；2023年，搭載了本田第四代i-MMD高效率雙電機混合動力系統(tǒng)的全新一代CR-V e:PHEV車型上市。
看得出來，CR-V成為了同級別首個涵蓋3種動力系統(tǒng)的合資SUV，其每一步革新都踩在行業(yè)創(chuàng)新的節(jié)拍上。
與此同時，CR-V還讀懂了消費者買車時看重全生命周期的安全和省心這一需求。
眾所周知，2018年前后是中國SUV車市的巔峰期，或許大家想象不到，2018年國內SUV車市規(guī)模已經達到了千萬輛級別，車型數更是高達294款。之所以會有這么刺激的數字出現(xiàn)，是因為各大主機廠都看到了SUV的紅利，有些甚至不惜縮短研發(fā)周期，為的就是車型盡早上市，拼了老命都要站在風口上。
但粗獷式的快速發(fā)展，勢必造成泥沙俱下的局面，這也是為什么那個階段不少SUV車型出現(xiàn)了諸多安全問題。在此不妨問一個犀利的問題，2018年市面上的那294款SUV車型，至今仍活躍在公眾視野的有幾個？
和時間做朋友的CR-V便用實際行動做出了表率。其在2008年、2009年、2011年、2016年和2023年屢次斬獲J.D.Power IQS新車質量調研同級第一；2021年更獲得J.D.Power汽車魅力指數研究(APEAL) NO.1；2024年第一季度的中國汽車質量排行榜，CR-V位列緊湊型SUV質量榜第一名。
多說一句，在消費者肉眼看不見的安全工藝及制造標準上，CR-V始終堅持Honda獨創(chuàng)ACE承載式車身構造，并且A/B柱、門檻梁、門內加強筋均采用1500兆帕高強度潛艇級熱成型鋼，還有高成本鋁合金前防撞梁，以及HPA高粘度膠涂裝及密集點焊結合，另外全系標配了10安全氣囊/氣簾，這些在同級中都是亮眼的配置。
說到底，消費者的訴求其實很簡單，我需要的就是一款能陪伴我很多年不掉鏈子，從始至終都充滿安全感的車子，CR-V就完美地做到了這一點。站在主機廠的角度來看，這個訴求看似簡單，但實施起來無比艱難，因為它實實在在需要扎實的造車功底，以及耐得住寂寞的初心為依托。
CR-V的長期主義，堅持做難而正確的事
CR-V穿越周期的秘密，還在于其信奉的長期主義，突出表現(xiàn)在它會把一件看似很小的事情研究到極致，真正讓消費者感受到產品的價值爽點。
比如說空間，在外行人看來營造車內駕乘空間基本沒什么難度，只需要拉長車長和軸距，然后再放進一組大沙發(fā)，配上座椅按摩就搞定了。
但在CR-V看來并不是這樣。以這一代CR-V為例，首先是4703mm的車長以及2701mm的軸距，確保了內部乘坐空間十分充裕，并且后排地板做到了純平，保證了中間座位的舒適。相比同級某日系SUV，CR-V在車身長、寬、高以及軸距四個維度全方位領先，可謂大半級的車格。
注意，本田作為空間魔術大師，其MM理念在CR-V身上得到彰顯。直觀表現(xiàn)在CR-V的座椅包裹性不錯，并且坐墊長度很長，即便如此還擁有極為出色的縱向空間。尤其是座椅支持16段/32°傾角調節(jié)，能夠處于接近躺平狀態(tài)，配合上本田獨有的魔術座椅，進一步提升了裝載能力。
這樣一來就給大家形成一個很深的印象，那就是我想買一臺高品質、大空間以及能夠把隨身攜帶的物品都放進去的家用SUV，我首先想到的就是CR-V，這就是CR-V日積月累所形成的產品印象。
與此同時，即便是十年前的CR-V放到現(xiàn)在來開，車況依然很好，整體駕駛感受和新車差不多。并且過去的十年讓用戶很省心，不用操心產品質量問題，如同股票市場的價值投資一樣。
近期，知乎上一個拆車直播獲得了不少關注，一臺20年28萬公里的CR-V被博主征集過來，接受一系列測試后進行拆車直播，直觀地向粉絲、觀眾展示了CR-V的可靠性。
從結果來看，無論是“發(fā)動機抖動”測試，拆車部分的底盤做工和用料，這臺20年的CR-V都處于良好狀態(tài)，20年時間仍未見明顯磨損和變形，足以證明本田的技術水平之高。
站在消費者的角度來看，這一點更關鍵，因為他們當中的很多人，在經歷過很多事情后已經有所覺醒，造車功底深厚、常年銷量穩(wěn)定的車型，才是最靠譜的選車之道。
如果將熙熙攘攘的SUV車市視作競技場，那這個賽道里短時間涌進了很多選手，其中不乏種子選手，但能夠在經歷每一輪風雨的情況下，依然能把自身優(yōu)勢保持下去的車型，CR-V是為數不多的一個，可以視作經常拿大滿貫的常勝將軍。
好產品不是自嗨，而是讓消費者說出來
中國汽車市場一個鮮明的特征，那就是一旦市場釋放出某些方面的需求，車企們就會一窩蜂的擠進去，迅速把這部分市場填滿。
所以你會發(fā)現(xiàn)原來還人跡罕至的混動市場，瞬間占滿了人，一夜之間，仿佛每家都在夸自己的混動技術有多厲害，數據有多優(yōu)秀。
但你我都知道，想要煉就優(yōu)秀的混動技術，絕非一朝一夕，需要和時間做朋友。事實上，檢驗這一切的標準其實很簡單，那就是真正的數據是要讓消費者自己開出來，而不是車企自己拿擴音喇叭喊出來。
以業(yè)界經常用來評判混動技術的純電續(xù)航精準度、饋電油耗等數據，不少品牌通常會把數據說的很低，但實際上消費者實際用車過程中并不能開出這樣的數據，但凡能開出來，也得建立在極端的用車場景中。
相比較而言，CR-V是逆向操作，比如去年9月官方在大理舉行的CR-V e:PHEV及CR-V e:HEV雙車試駕會，多家媒體實測該車的純電續(xù)航最高達138.6km，全面趕超官方標稱的73km。還有CR-V e:HEV車型，官方WLTC綜合油耗為5.49L/100km，但多家媒體實測數據低至3.5L。
不僅是媒體實測，在去年12月牙克石極寒測試中，CR-V e:PHEV的饋電油耗低至5.01L，對比WLTC官標數據低14%，而CR-V e:HEV百公里綜合油耗為6.69L，僅超過WLTC官標數據3.9%。
多說一句，CR-V e:PHEV只用46.5L的油箱就做到了上述“反向虛標”續(xù)航，而不少自主競品的油箱都加大到了65L。言外之意，CR-V的實戰(zhàn)成績從不靠硬件堆積，而是憑技術說話。
的確，CR-V e:PHEV的這套第四代i-MMD雙電機混動系統(tǒng)采用了全新 2.0L直噴阿特金森發(fā)動機，由歧管噴射改為缸內直噴，熱效率由原來的 40.6% 提升至 41%，使得油耗更低。
【結語】過往CR-V穿越了幾輪周期，眼下其正在經歷的，或許是回調最激烈的一輪。目前從各項銷量數據來看，CR-V算是頂住了壓力和挑戰(zhàn)。考慮到東風本田9月購車節(jié)，CR-V限時綜合優(yōu)惠5萬元，這樣一來入手門檻低至13.59萬元，配合上述產品優(yōu)勢，CR-V后續(xù)將延續(xù)現(xiàn)在的銷量走勢，而對于想要入手的小伙伴來說，當下無疑已經是最佳時刻。
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