今年1-10月，新能源滲透率飆升了近20個百分點，幾乎所有車企都跑步進場，在最短的時間內推出自家新能源車型，像極了狂奔入場開戶的新股民，生怕錯過了這波牛市。
然而，狂歡之下卻有暗流涌動，一個始終無法忽視的現實狀況擺在面前，那就是在多方因素影響下，市場端需求并沒有同步跟上，這就造成了供遠大于求的買方市場，同時也是價格戰打得此起彼伏的主要原因之一。
所以我們看到了當下割裂感十足的車市，車企如果優惠力度大一點的話就有銷量，但只要收回點優惠，銷量馬上掉下來。這種市場怪象，幾乎整個汽車行業從業者都直呼煎熬。
毋庸置疑，當虧本賣車成為一種新常態，當大家都被這種惡性循環裹挾進去，并且持續一段時間，汽車行業的健康度無疑令人擔憂。
外行看熱鬧，心酸只有自己知道
11月的鄭州國際車展舉辦后，汽車情報新媒體走訪了位于鄭州市經開區的中福汽車城，通過與一線銷售經理的一番交談，得知這些品牌門店近期銷量要比去年好一些。
據這些銷售經理反饋，今年銷售狀況同比上漲的原因，得益于各項補貼政策，以及國慶假期的催化，再加上廠家在9月份投放了新車，給的價格也很有競爭力，這些都刺激了銷量。
的確，無論是政策上“以舊換新”的支持，還是宏觀經濟上一攬子推動經濟持續回升向好的增量政策，又或是車企端幾乎不間斷的各類優惠促銷措施，都在全方位拉動汽車銷量。
不過，其中一位4S店店總講到了爆單背后，其實有一些旁人不知道的些許煩惱。用她的話說，這些亮眼的數據是建立在廠商“割肉”的情況下，就拿店里這臺主銷SUV來說，他們進價就優惠差不多兩萬八，但客戶非要優惠三萬整，有些提的價格更離譜，其中的心酸只有自己才知道。
“現在看上去銷量數據是好的，廠家短時間也能接受暫時的虧損，實際上是不接受也沒辦法，市場就是這樣。但到年底我們這個店能不能盈利真的不好說，并且到時候我還能不能在店里干就不知道了。”她苦笑著說道。
透過現象看本質，勢頭不錯的車市，大盤下實際潛藏了一些不平衡。
來看中汽協發布的最新完整數據，今年1-9月，乘用車產銷累計分別完成1864.3萬輛和1867.9萬輛，同比分別增長2.6%和3%。其中，乘用車國內銷量1504.6萬輛，同比下降1.6%，乘用車出口363.3萬輛，同比增長28%。
或許大家已經看出來了，雖然前9月國內乘用車銷量同比增長三個百分點，但背后拉動增速的“大頭”其實是出口部分，數據達到了28%，而國內乘用車銷量同比下滑了1.6%。
也就是說，如果不是有363.3萬輛的乘用車出口量在支撐，整個前三季度國內乘用車的產銷大盤就是負增長狀態。當然了，看懂這幾組數據，你也就明白為啥這些年國內車市這么卷了。
這家歐拉4S店已退網，門頭拉起招租廣告
需要指出的是，出口方面其實很容易受各種因素影響，比如歐盟對華電動車最高征稅近五成，這種貿易保護主義所造成的負面效應已經凸顯出來。就拿連續八年出口第一的上汽來說，近期發布的9月份產銷快報不容樂觀，出口及海外基地銷售汽車8.96萬輛，同比下降 14.41%。
鑒于后續海外市場充滿各種挑戰，而國內內卷的狀況短時間又無法改善，所以我們沒有樂觀的本錢。
以價換量在所難免，虧本也要守住塔位
除了上述乘用車大盤增長的基本面，在某種程度上靠著出口來支撐，而出口又因某些因素增添不確定性之外，今年前三季度“先熱后冷”的走勢，也是一個無法忽視的事實。
具體來看，與今年一季度國內汽車銷量同比增幅超10%，取得“開門紅”表現相對應的，是今年二季度以來，截止到9月份，已經出現連續月份負增長狀況。
之所以造成這樣“先熱后涼”走勢的原因，中汽協副秘書長陳士華做出了分析判斷。他認為汽車是大宗消費，也是價格比較高的消費，在當前市場消費信心不足的情況下，老百姓對于汽車的消費意愿可能相對不是那么高，國內汽車市場仍然面臨很大的壓力。
近期負面纏身的哪吒汽車，該店面幾乎空無一人
與此同時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹近期在對中國汽車市場運行特征做出分析與展望中提到，汽車市場目前進入了相對比較艱難的時期，今年市場競爭極其嚴峻，中國汽車市場也面臨挑戰，“卷”成為當前汽車行業的鮮明特點之一，但一味的“卷”不利于行業總體健康發展，越是在競爭激烈的時候，越需要關注行業總體發展趨勢。
的確，表現在一線終端市場，在筆者走訪過程中，多個品牌銷售經理一致反饋因行業內卷而此起彼伏的價格戰，最開始的確在一定程度上拉升了銷量，但當降價行為日益變成常態之后，消費者對汽車價格的心理預期也不斷下滑，“買漲不買跌”且怕被背刺的心理讓不少潛在消費者持幣待購。
乘聯會數據統計，2024年前9月汽車行業總收入73593億元，同比增長3%，但總利潤3360億元，同比下降1.2%；汽車行業整體利潤率僅為4.6%，相對于下游工業企業利潤率6.1%的平均水平，汽車行業仍偏低。再向前看2020~2023年這四年數據，國內汽車行業利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5%，呈持續下行之勢。鑒于利潤率是衡量企業經營狀況的關鍵指標，可見愈演愈烈的價格戰正在攤薄汽車行業的利潤。
你我都知道，新能源汽車作為新興產業，其發展初期往往伴隨著高昂的研發與生產成本，企業普遍面臨著投資周期長、回報不確定性高的挑戰。然而，進軍新能源賽道的造車新勢力在某種程度上是“野蠻人”，其互聯網基因屬性決定了它的賺錢邏輯是“贏者通吃”，來自“風險投資”的資金支持也讓其敢于放手一搏，說不定就有可能單車變摩托。
相比較而言，傳統車企的資金來源和商業模式并非如此，在新勢力的沖擊下它們節奏有些亂了，電車遲遲沖不進頭部陣營，油車的份額又被持續蠶食。
你看，這就是中國車市在油電交織下的特殊時期，或者說過渡時期。價格戰下不想以價換量，想躺平又發現根本不可能，這是所有汽車品牌都未曾經歷過的狀況和挑戰。
今年成都車展媒體日，筆者曾和上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強進行了一番對話，其直言過渡期就要有過渡期的戰略和過渡期的打法，當下最為緊要的是用銷量來撐住整個網絡以及大眾品牌的品牌定位。就像打仗一樣，這就是必須要拿下的戰略戰地，只要塔山，不要傷亡。
由此可見，各大品牌當下第一任務不是盈利，而是寧可虧本也要先搶占足夠的市場份額，力求活下來，“否則可能連上牌桌的機會都沒有”，就像短暫退出又不得不重返價格戰的寶馬一樣，在選擇要利潤和要銷量之間，只能給現實低頭。
【結語】說一千道一萬，并非要給火熱的車市潑一盆冷水，而是提醒我們近期車市看似火爆的背后，其實隱藏著不少隱憂。在整體大環境以及供需關系并未發生根本性改變的情況下，內卷將延續到2025年甚至后續的很長一段時間，這注定價格戰后續難以停下來，所以廣大車企還是要丟掉幻想準備戰斗，只有拿出競爭力強的產品直面挑戰，才能在殘酷的競爭中生存下來。
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