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去年11月份，國產Model 3/Model Y在官方指導價分別為25.09萬元、27.60萬元的基礎上均上漲4752元；時隔一個多月，二者又再次分別上漲1萬元、2.1088萬元。按照當時的說法，此舉是為了應對2022年的新能源補貼退坡。

到了今年3月，在短短5天的時間內，Model 3/Model Y的多款車型便迎來了“兩連漲”，每次漲幅均超過了1萬元；三個月之后，Model Y長續航全輪驅動版更是再漲1.9萬元，售價定為39.49萬元。原因眾所周知，與上半年電池原材料價格上漲脫不開關系。

 

從某種程度來看，特斯拉代表著中國純電動車市場的“晴雨表”。同樣受補貼退坡、原材料價格上漲等因素影響，市面上幾乎所有純電動車型都加入到了“漲價潮”；就連起步價超過30萬元、自稱“當下沒有漲價計劃”的蔚來，也僅“矜持”不到一個月后便選擇向市場妥協。

 

然而，或許是出于提升銷量的目的，在剛剛過去的10月24日中，特斯拉宣布Model 3/Model Y全系車型降價，降價幅度為1.4萬-3.7萬元不等，基本回到了去年年底的水平。隨后，便有媒體曝出某特斯拉門店銷售表示“3天賣出21臺，大概是平時一個月的量”，不難看出終端市場的火爆。

 

作為原本就炙手可熱的產品，Model 3/Model Y在售價下探后，性價比得到進一步的提升，同時也對25萬-35萬級的國產車型帶來不小的壓力。相較而言，自主車企似乎無意“跟風”這股降價潮，給人一種“漲價很積極，降價沒消息”的感覺，這是為什么呢？

 

從生產成本的角度來看，目前多數車企并無整合垂直供應鏈的能力，尤其是對于電池、電驅系統而言，極度依賴上游企業。這種模式的好處在于，能夠有效減少研發周期和資金成本，但缺點也很明顯，原材料價格的波動，將會成倍地影響到車型的價格。因此，除了特斯拉、比亞迪以外，多數車企的生產成本并不可控；再加上自身產能有限、市場需求旺盛，自然是漲價容易，降價難。

 

與此同時，相較于諸如寶馬iX3、奧迪e-tron等合資車型動輒5萬元+的終端優惠，國產純電動車型的售價范圍基本集中在20萬元上下，面對本身便有限的盈利空間，自然不敢輕易降價。況且，拋開傳統品牌不說，造車新勢力發展多年仍未盈利，而降價后不一定會帶來銷量增長，但單車盈利能力卻會實打實地減少，只能說是“心有余力不足”。

 

當然，還有部分類似蔚來這樣追求高端定位的車企，從上市之初便將“不講價”視作基本原則。對于這類企業而言，它們的產品核心賣點在于品牌溢價能力和高端的服務體驗，降低售價雖降低了入手門檻，但也喪失了稀缺性和尊貴感，甚至可能削弱售后優勢。況且，這類品牌的用戶對價格并不是特別敏感，車企自然也就沒有必要盲目降價了。

結語：不可否認，特斯加價格下降，確實為自身帶來了銷量增長，但隨之而來的“車主維權”事件，也對品牌形象造成不小的負面沖擊。如此來看，自主車企想要在車市立足，僅靠“拼價格”并不是上策，逐步提升研發能力、產品實力，積累差異化優勢，或許才能以不變應萬變。

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