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隨著2023年零點鐘聲的敲響，意味著新的一年正式開啟，而持續多年的新能源補貼政策的取消，也意味著汽車市場的格局將迎來全新變化。

截至目前，包括比亞迪、長安深藍、上汽榮威及零跑汽車等自主品牌旗下的新能源車型集體調整售價，上漲幅度基本均在2000元-6000元區間，覆蓋了10萬-25萬級市場上的熱門選手。然而，特斯拉卻反其道而行之，在元旦當天推出“新年福利”，推出6000元限時交付激勵和4000元限時保險補貼。“一升一降”之間，令國產品牌與特斯拉形成明顯區別。

 

從理論上來說，此前車企著重宣傳的新車價格往往是“補貼后售價”，而面對2022年插混車型數千元、純電動車型至高上萬元的補貼取消，今年的新車銷售自然會出現“價格斷層”。這個差價往往需要車企支付，或者由消費者填補。

同樣的道理，早在2021年年底，特斯拉面對即將來臨的30%補貼退坡，更是成為2022年最早一批上漲售價的新能源品牌，Model 3/Y的漲價幅度和頻次，明顯高要出國產車型。

 

除此以外，面對新能源車型如雨后春筍般涌現，稀有金屬、電池、芯片等原材料或零件的價格也是水漲船高，而面對日益上漲的制造成本，車企也不得不面對“壓縮利潤”和“價格上漲”的兩難問題。當然，價格上漲會導致新車的競爭力減弱、甚至對口碑造成一定影響；但不盈利也會導致服務質量降低、生產效率下降，如果并非迫不得已，車企也不會選擇前者。

 

面對補貼退坡和成本上漲的行業現狀，特斯拉自然不能獨善其身，為何它仍有降價空間呢？就目前而言，新能源車型定價要比同級燃油車高，為了能在前期擴大銷量，國產車型的利潤率普遍不高，價格自然也要隨著行情波動。但依靠零件的國產化、精簡化優勢，特斯拉能夠有效控制成本、擴大利潤，自然在定價層面上有著更大的自由度。換句話說，特斯拉可能原本就沒有大家想象的那么貴。

 

此外，除了30萬級市場有著號稱“鯰魚”的特斯拉以外，在其他新能源價格區間內，國產車型依舊是具有競爭力的選項，即便價格稍有上漲，但消費者依舊會有需求，從而為用車體驗而買單。但反觀特斯拉，從去年年底的“產能冗余”、“工廠停產”等報道聲中，不難看出其對銷量的渴望，所謂的“限時”補貼，便是最有效、便捷和容易的刺激手段。

結語：當然，并非所有的自主品牌均選擇調整售價，例如1月1日小鵬汽車官宣維持2022年補貼后價格的通知，便要選擇額外承擔原有補貼內的1萬余元金額。所以，無論是車企漲價也好，降價也罷，背后都有著深層次的因素，差價也不過在萬元左右。而相較于是漲是降，消費者更應該注重產品本身的實力，尤其是等到今年年底的新能源車型免征購置稅再取消后，新能源車型也將迎來“全靠自己”的時代。

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