在車企們準備大展拳腳的2023年，一場突如其來的“價格戰”，打得所有品牌措手不及。
如果說1月份特斯拉品牌的全系降價不過是“業內基操”、大家已經見怪不怪的話；那本月初大批合資、自主品牌紛紛加入“限時優惠”行列，則透露出正常商業邏輯背后的不正常隱情。或主動清理庫存、或被動卷入競爭，即便加入內卷并不一定會取勝，但至少會好過當一名“局外人”。
事實上，相較于傳統的燃油市場，新能源行業的降價相對比較克制，包括理想、蔚來、零跑等品牌均表示將“保價”或“不降價”，希望能夠通過自己的堅持，助推行業回歸良性的發展方向。如果是以長遠的眼光來看，這樣的做法無可厚非，但今年動力電池原材料價格的暴跌，或將為這份“堅持”增添不少變數。
從2021年開始，電池級碳酸鋰的價格便一路走高，從2021年初僅有5萬元/噸左右的價格，一路飆升至2022年11月份逼近60萬元/噸的歷史高峰。彼時，一方面是上游的鋰礦產能有限，另一方面又是下游的動力電池裝車量爆發式增長，高昂的制造成本，令新能源車企怨聲載道。
但就目前的市場行情來看，僅過了短短4個月的時間，電池級碳酸鋰的價格便回落至29萬元/噸左右，相較價格最高點下跌超50%，意味著新能源車企將有效地降低制造成本。回想過去一年，幾乎所有新能源車企均拿“原材料價格上漲”作為提高價格的擋箭牌，就連彼時號稱“暫不漲價”的蔚來也在堅持不到一個月便宣布漲價；那如今原材料價格下跌，車企會選擇降價嗎？
站在企業發展的角度來看，新能源車企擁有充足的“不降價理由”。以“蔚小理”公布的2022年財報來看，三者去年虧損分別達到144.4 億元、91.4 億元、20.3 億元，同比2021年均有大幅增長；三者的毛利率分別為13.7%、9.4%和19.1%，同比均出現下滑。可見，受持續增加的研發支出、基建布局等因素影響，新能源車企要花錢的地方還有很多，即便生產成本降低，也只能稍稍緩解生存壓力。
但站在市場的角度來看，除了類似比亞迪、特斯拉等具有明顯優勢的品牌之外，“價格戰”一旦打響，何時能停、投入多少，很難依靠一兩家車企的努力而改變；提前消耗的訂單、對于品牌形象的影響，均會在后期產生連鎖反應。因此，即便目前的新能源車型在智能化、經濟性層面保有優勢，但想要進一步提升銷量，“價格策略”仍是最敏感但也是最有效的手段。
可以肯定的是，動力電池原材料價格的下降，會為新能源車企帶來一定的“松綁”，至于如何把控產品定價，決定權最終還是會落到車企手中。堅持此前的定價，固然會贏得老車主的口碑，但如何在激烈的競爭中俘獲新車主的青睞，考驗著車企的定價哲學，也將為2023年的車市發展帶來更多變數。
結語：如果想要買新能源車型的話，是否還要再等等？落實到用戶本身，相信這是大家都非常關心的問題。客觀來說，隨著產業的逐步升級，新能源市場在技術、產品和價格層面有望帶來更大誠意，不著急購車的話可以再等等；但如果具備購車需求，并且又有中意的購車選項的話，“早買早享受”也是亙古不變的真理。至于如何選擇，最終還是得因人而異。
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