元旦假期后的第一天，特斯拉正式交出了2022年的全球交付量成績單，累計131萬輛、同比增長40%的成績，足以令所有的造車新勢力羨慕。不過，如果將時間退回至2022年初，這一數據與當時定下的“150萬輛”的交付目標仍有不小差距，且年終罕見的超5.5萬輛產能冗余，似乎預示著特斯拉“野蠻增長”的時代將要告一段落。
事實上，早在去年7、8月份，特斯拉便大刀闊斧地升級上海超級工廠，其目的不言而喻，即縮短交付時間，并依靠后半年的車市旺季，盡可能達成銷量目標。但就現實而言，先是10月份主動官宣降價，再到年底前不間斷的“限時優惠”補貼，特斯拉在提升產能的同時，也無意地透露出市場需求的窘迫。
面對市場低迷，“降價”是最為行之有效的辦法，尤其是面對Model 3/Y行業領先的毛利率，特斯拉有著較大的操作空間，以至于前兩年時不時就會有“Model 3降至20萬以內”的傳言。客觀來說，這一情況雖不能完全排除，但受定位限制，大概率不會在短期內實現；不過，有望于2024年亮相的特斯拉全新車型，則有望打入這一市場。
據有關信息顯示，特斯拉計劃推出一款定位低于Model 3的車型，命名暫時沒有最終確定（網傳或為Model 2或Model Q）；其可能將基于全新平臺打造、并在中國進行開發，預計售價2.5萬美元（約合人民幣17.3萬元），在2025年年中啟動量產。以上一系列數據和時間節點，勾勒出了特斯拉全新車型的大致模樣。
首先可以明確的一點是，特斯拉終于意識到自己需要“變”了。就拿Model 3來說，在2017年7月啟動交付至今五年多的時間里，Model 3始終保持著最初的本色，除了前期的小幅優化與升級外，并未帶來太多驚喜。如今，特斯拉主動擴充產品陣容、覆蓋更大的市場，或許正是意識到需求的瓶頸期；即便山珍海味再好吃，也不是適合每一位用戶。
特斯拉全新車型的上市，或許便是追尋一種“山珍海味的家常做法”，售價的下探，能夠挖掘出更大的市場潛力。不過，據業內人士分析，特斯拉之所以大幅推遲新車的亮相、量產時間，更多的是出于對Model 3產能、銷量而考慮，畢竟綜合來看制造成本、營銷支出等因素，Model 3顯然是更賺錢的一方。
此外，還有一點值得關注的便是“在中國進行開發”。其實不難理解，中國車市作為全球新能源行業的前瞻陣地，擁有較為成熟的競爭格局和供應鏈體系，率先迎來飛速發展的時代；同時，中國仍穩居全球最大的單一汽車消費市場，完善的基建和成熟的購車理念，令純電動車型擁有著強大的銷量潛力。特斯拉新車的緊湊級定位，注定了其“走量”屬性，而能夠緊貼需求并獲得國內消費者的認可，則為其成功打下了良好的基礎。
如果是在“理想狀態”下，定價更低、本土化優勢，有望幫助特斯拉新車實現如虎添翼的效果；但用長遠眼光來看，面對不間斷的丑聞和逐漸消退的熱情，兩年后的特斯拉能否如今日一般受追捧？面對原材料價格上漲和補貼取消，特斯拉新車是否仍能堅持較低的入手門檻？若“天時地利人和”的優勢一步步喪失，特斯拉新車的發展之路，也只能自求多福了。
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