2019年下半年，傳聞許久的“鈴木退出中國”消息終于坐實，鈴木正式結束在中國25年的經營生涯，黯然退出了中國市場。
時間來到了2020年上半年的倒數第二天，歷史卻是驚人的相似，那就是近期吵的喧囂塵上的“三菱退出中國”傳聞。同樣是日系品牌，同樣是不折不扣的“技術控”，同樣被國內消費者視為小眾車型，不少業內人士直呼，這次傳聞恐怕又會坐實。
誠然，這皆因為三菱汽車首席執行官加藤隆雄（Takao Kato）前段時間的無奈宣言，其表示將“減少對品牌表現不佳的市場的聚焦”，并直接提及中國市場，這一言論被解讀為三菱汽車計劃退出中國市場。
盡管6月23日，三菱汽車在其官方網站發表聲明進行辟謠，否認了退出中國市場的傳聞。但縱觀廣汽三菱近段時間來的銷量和市場處境，當下被邊緣化也是無法回避的現實。這家成立只有八年的年輕合資車企，到了和鈴木一樣危險的境地嗎？
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所謂無風不起浪，蒼蠅不叮無縫蛋，三菱之所以成為輿論的風口浪尖，是因為這兩年來的業績和直觀銷量確實不理想。
數據顯示，2019年財年，三菱汽車年度營業利潤為128億日元（約合8.4億元），同比暴跌88.6%，歸屬于母公司股東的凈利潤則虧損257.8億日元（約合17億元），為2016財年以來最低水平。因凈利潤銳減，三菱決定暫停派發年終股息；同時因市場環境存在不確定性，三菱汽車表示無法給出對2020財年的盈利預測。
與此同時，據公開數據顯示，2019財年，三菱汽車在全球銷售了113萬輛汽車，較上年同期下降了9%。其中，三菱第四財季（2020年1月至2020年3月）受疫情影響，全球銷量同比下降28%至25.1萬輛，營業利潤同比下降66%至92億日元（約6.1億元），凈虧損140億日元（約9.3億元）。
在重中之重的中國市場，廣汽三菱的表現也十分不理想。2020年前5個月，廣汽三菱的銷量僅為22673臺，還沒有一款哈弗H6的單月銷量高。要知道，廣汽三菱可是定下了2020年實現產銷30萬臺的目標，如今僅完成了目標銷量的7.5%，意味著接下來的7個月要實現277327臺銷量，月均銷量近4萬臺，對于廣汽三菱來說，這是一個根本不可能完成的任務。
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廣汽三菱近期銷量之所以持續下滑，主要原因有兩個。
一是主力車型歐藍德競爭力下滑，難以像以往輸出戰斗力；二是廣汽三菱整體產品線青黃不接，后歐藍德時代的車型表現疲軟，難以分擔歐藍德的銷量壓力。
先來看“成也歐藍德，敗也歐藍德”。
眾所周知，當年憑借著2047這一IP，即合資品牌二十萬元四驅七座SUV這一區隔優勢，歐藍德在SUV市場開創了藍海市場，吸引了那些預算不足，但是對四驅和七座以及機械素質有追求的消費者喜歡。雖然這個細分市場很小眾，但是歐藍德這幾年也算是經營的風生水起，市場行情好的時候月銷小一萬臺不成問題，算是一款車把廣汽三菱養活的很滋潤。
但是，SUV市場瞬息萬變，歐藍德所處的細分市場競品越來越多，現在的歐藍德有點難以招架的節奏。
以福特銳際為例，這款車也做到了二十萬元四驅，雖然不是七座，但以福特引以為傲的操控以及Ecoboost 2.0T發動機的實力，動力一點也不比歐藍德差。并且銳際整車的時尚感以及內飾的科技感和豪華感都要遠勝于歐藍德。這一點，在最近的銷量上體現的尤為明顯，銳際勢頭向好，銷量直線上升，而歐藍德則是不復當年之勇。
與此同時，再加上這一兩年來新推出的探岳、途岳、皓影、威蘭達等，每一款都不是吃素的選手，這樣錯綜復雜的競爭環境，更讓歐藍德頭大。
再來看后歐藍德時代，廣汽三菱面臨青黃不接的現實狀況。
在廣汽三菱的產品線中，除了上述當家花旦歐藍德外，還有兩款SUV車型勁炫和奕歌。和所有主機廠一樣，廣汽三菱也希望這兩款車型能分流一些歐藍德的壓力，形成三叉戟組合。但是，勁炫和奕歌的現實情況也不甚理想，并且是屬于上市后就沒有什么高光時刻的那種。
先是勁炫，作為廣汽三菱成立后的首款車型，自2012年廣州車展上市后就沒有什么聲響，市場反響平平，去年的廣州車展上，該車又做了一次改款，但至今銷量依然不理想，最近的5月份銷量只有815臺；而后是奕歌，和勁炫一樣的遭遇，自2018年11月份上市后也是泯然眾人矣，5月份只賣了760臺，可謂難兄難弟。更無奈的是，奕歌上市至今還沒有改過款。
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眼下，2020年已經差不多過去了一半時間，在即將到來的下半場，廣汽三菱會不會有“援兵”登場，給這家車企打打氣？
實際上，在2020年年初就有不少媒體報道了2020年將是廣汽三菱的產品大年，綜合各路信息來看，主要是歐藍德PHEV插混版本和MPV車型Xpander。但實事求是的講，這兩款車型對廣汽三菱的銷量提升沒多大幫助。
歐藍德的PHEV插混車型雖然有不俗的產品實力，比如說相比其他插混車型，其提供了一種獨特的解決方案，在每個車軸上都有一個電動機，這意味著即使在EV模式下，歐藍德PHEV始終保持真正的4X4。
不過，一個無法忽視的事實，那就是國人對于PHEV插混并不怎么感興趣。據乘聯會數據顯示，2019年1-12月插電混動車型銷量為20.75萬輛，同比下滑11.3%。以這樣的市場規模來看，你覺得歐藍德PHEV國產后能分多少蛋糕？
再來看另一款有望被廣汽三菱國產的MPV車型Xpander，鑒于目前國內并沒有大量詳細資料披露，其產品力好不好先不評論，不過按照三菱自身的技術口碑，應該不會讓公眾失望，此車在油耗以及其他層面或將給車市帶來許多新奇的東西。
但是，現在國內的MPV市場，銷量下滑是主基調，還是來看乘聯會公布的銷量數據，2019年MPV累計銷量僅為138.4萬輛，同比下降20.2%。還是那個疑問，這樣的市場情形，三菱這款MPV國產后有多少機會？兇多吉少應該是大概率事件。畢竟同樣是“技術男”的日系品牌馬自達，CX-8國產后的慘狀大家都看到了，現在月銷量只有兩位數。
所以說，在廣汽三菱的新車計劃中，出場的只是一些“配角”，真正能帶來銷量的車子并沒有身影。反觀真正能打的，也就是消費者期待的歐藍德大換代車型，據業內人士介紹，或許要等到2021年了。
但是，就前段時間國內部分媒體報道的消息來看，截至2022年3月的2021財年內，三菱計劃將全球固定成本削減20%至1000億日元（約合人民幣66億元），此舉或將拉長換代歐藍德的研發時間。換言之，大換代的歐藍德想要拯救廣汽三菱，還有諸多不穩定因素。
【結語】整體來看，三菱眼下的銷量以及和廣汽之間的關系，還不至于到了要退出中國的地步。但是，其經營狀況艱難也是不爭的事實，無論是命根子車型的銷量低迷，還是青黃不接的現實狀況，亦或是未來產品的不看好，都給其接下來的發展埋下了諸多不確定因素。面對競爭越來越激烈的2020年下半場，留給廣汽三菱的時間真的不多了，您說呢？
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