一直以來，造車新勢力都是“創(chuàng)造流量”的高手，但與小米雷軍相比，蔚來李斌、理想李想便顯得“小巫見大巫”。
在過去的2024北京車展上，雷軍成為當(dāng)之無愧的風(fēng)云人物，除了人聲鼎沸的小米汽車展臺(tái)以外，雷軍頻繁與其它品牌CEO親切交流，開創(chuàng)出全新的“串臺(tái)式”營銷手段。尤其是經(jīng)歷過“李想焊門”之后，雷軍在“50萬網(wǎng)友點(diǎn)贊”的支持下自費(fèi)購買了一輛理想L6，塑造一段佳話。
在有些人看來，這是自主品牌“抱團(tuán)取暖”的開端，實(shí)現(xiàn)了化干戈為玉帛；但也有人認(rèn)為，車企老板間的親密互動(dòng)頗顯怪異，本質(zhì)上不過是為了流量妥協(xié)。
或許正如羅永浩一語成讖，走出北京車展的雷軍，便在某論壇采訪期間發(fā)表了不同意見。據(jù)《汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)》報(bào)道，雷軍稱看完車展后很絕望，面對(duì)其它車企推出如此多同質(zhì)化車型，表示“哪是在做產(chǎn)品，完全是在靠蒙”。
相較于寒暄時(shí)的笑臉相迎、連連稱贊，雷軍上述言論無疑是換了一副面孔。
顯然，雷軍雖說并非汽車行業(yè)“科班”出身，但此番言論卻一針見血地指出當(dāng)下新能源市場的發(fā)展現(xiàn)狀。仔細(xì)想想，蔚來旗下的ET5、ET5T，理想旗下的L6/7/8/9，零跑旗下的C11/C10，以及智己旗下的LS6/LS7等品牌車型，除了在尺寸、配置等層面稍有差異以外，產(chǎn)品的定位及價(jià)格均有著較大重合。類似的例子數(shù)不勝數(shù)，雷軍稱“車圈的卷是在同質(zhì)化卷”，并非毫無道理。
不過，若是只因雷軍一句話，便否定了其它造車新勢力近10年的努力，同樣也有失偏頗。不同于小米汽車的順風(fēng)順?biāo)愃莆祦怼⒗硐搿⒘闩艿刃聞萘φQ生之初并不受市場青睞，且技術(shù)積累相對(duì)薄弱；相較于產(chǎn)品的安全性、穩(wěn)定性和性價(jià)比，引導(dǎo)消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)型同樣重要。
正因如此，早期的新能源車企側(cè)重于車輛的“差異化屬性”，通過推出符合不同用戶喜好的產(chǎn)品，既能拓展市面上的新能源陣容，又能為消費(fèi)者帶來更多選項(xiàng)，從而率先搶占細(xì)分市場的高地。其中不乏“靠蒙”的屬性，但放到當(dāng)時(shí)則是最有可能成功的路徑。
如今來看，理想汽車憑借著“套娃”家族，如今已在豪華市場站穩(wěn)腳跟，成為率先扭虧為盈的自主新勢力品牌；而比亞迪依托王朝/海洋網(wǎng)的協(xié)同發(fā)力，加速了“油轉(zhuǎn)電”的消費(fèi)認(rèn)知，去年創(chuàng)下了產(chǎn)銷300萬輛的傲人成績。因此，“同質(zhì)化”并非車企的短板，能否實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品與銷量的協(xié)同進(jìn)步，才是車企實(shí)力的體現(xiàn)。
本月初，小米SU7交出上市首個(gè)自然月的成績單，4月交付7058輛，足以令雷軍挺直腰桿，提前鎖定“2024年最幸福的人”。不過，理想MEGA的前車之鑒歷歷在目，流量固然重要，但如何合理地利用流量、布局車企長遠(yuǎn)發(fā)展，顯然更關(guān)乎到車企基盤。至于雷軍能否經(jīng)受住流量考驗(yàn)，小米汽車未來發(fā)展如何？值得拭目以待。
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