每一年的夏天，電動車起火就是業界關注的話題。就像寒冬時節，大家會習慣性地關注電動車的續航大幅衰減一樣。不夸張地講，這已經形成了條件反射。
近期，應急管理部消防救援局公布了幾組數據，很有說服力。今年以來，全國發生電動車火災事故共計6462起。從發生月份來看，6月份為1215起，相比1月份增幅高達56%，可以看出電動車火災隨氣溫升高呈逐月上升的趨勢十分明顯。
縱觀起火原因，電氣故障和自燃是火災的主要原因，分別占到電動車火災總數的62.1%和23.5%。與此同時，而過充電、電池單體故障、電氣線路短路也是導致電動車電氣火災的根本原因。
7月30日清晨5時多，上海市浦東新區臨港大道發生了一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6撞擊石墩后車輛損毀嚴重并發生自燃，車主在事故中不幸遇難。這一撞擊后自燃事件，再度成為輿論關注的焦點。
坦率地講，在這個電動車自燃早已不是稀罕事兒的年代，公眾并非對蔚來EC6自燃嗤之以鼻，揪著小辮子不放，而是對李斌、蔚來高層的處事態度，以及蔚來EC6這款車型的安全性產生了懷疑，就像大家關注的以下三個疑點。
疑點一：這么著急解釋，有點輕率了？
或許有人會說，這屆網友真的是難伺候，人家蔚來聲明晚了，你們說不把用戶放眼里，聲明早了，又說人家有“甩鍋”的嫌疑，是不是有點讓車企豬八戒照鏡子——里外不是人了？
其實，咱們實事求是地講，蔚來能夠在事故發生后的第一時間發布聲明，無論是表示慰問也好，并組織小組幫助善后和事故調查工作也罷，又或是創始人、董事長兼CEO李斌以及諸多高管在蔚來APP中暖人心的表態，至少讓公眾看到了這家造車新勢力的態度，相比于隔壁和輿論對著干的特斯拉，蔚來的公關危機處理能力確實更勝一籌。
不過，咱也必須把這件事的利害關系給挑明了。因為說一千道一萬，汽車起火，尤其是新能源汽車起火，原因的判定是一件十分嚴肅、嚴謹的事情，它必須由相關部門給出最有說服力的權威結論，必要情況下甚至需要有資質和有權威的第三方檢測機構來介入，以保證事故原因的公平和公正，不然對不起事故的遇難者。
所以，就像北京市康達律師事務所高級合伙人楊紅衛律師在接受新浪科技采訪時說的那樣，目前事故原因還未調查清楚，事故鑒定仍需要時間，而蔚來高層此時就斷定電池沒有問題是非常不妥的，也是不負責任的。
在不少業內人士看來，這不是蔚來第一次遇到起火事件，這使得其具備一定的經驗，應該拿出一份更嚴謹的聲明。比如說在展現對于生命的敬畏，企業采取的后續措施的基礎上，不釋放“電池包基本完好，燃燒可能并不是由電池包引發的”等言論。就像一些行業資深媒體以及網友質疑的那樣，如此猛烈的火勢，如果不是電池起火，難道燒的是汽油？
沒錯，蔚來EC6的用戶屬性決定了這是一批有自我判斷能力的消費者，他們也斷然不會被“電池包基本完好”這幾個字而打發，您說是不是這個道理？
疑點二：考試拿第一，實測就露餡？
每次的實驗室碰撞測試表現很好，但到了實際道路上，表現就差強人意了。就像一些很會考試的學生，畢業了卻是碌碌無為。
針對此現象，筆者咨詢了某汽車品牌研發工程師，用他的話說，一些主機廠為了拿到一個好成績，通常在拿去測試的車輛中做了應試環節強化，比如A柱加強、氣囊加強等措施。而消費者拿到的量產車，其實就沒有這么高的標準了。
當然了，這并不是在含沙射影蔚來EC6也采取了類似措施。但有一點不得不讓人懷疑，那就是蔚來EC6在中保研的出色表現，著實對不起它在這場事故里劇烈地爆燃。
來看中保研那次對蔚來EC6的正面25%偏置碰撞測試，當時的評價結果全為“G”，意味著乘員艙上下部侵入量，假人頭部、頸部、胸部、大腿、腳步傷害，以及約束系統和假人運動都是“G”。
與此同時，在今年年初，中保研公報的最新一批中國保險汽車安全指數（C-IASI）測評結果中，蔚來EC6的安全指數在測評過的新能源汽車中位列第一。
但是，我們再把視角轉移到上海事故現場，就目前的資料來看，這臺蔚來EC6的A柱、車門等乘員艙關鍵結構沒有發生明顯變形，可見和上述中保研的實測還是比較像的，可惜最后硬生生的被大火給燒化了，還是蠻嚇人的。這樣一來問題來了，中保研測試中假人的保護全部都是“G”，傷害可謂很小，遠不止于到了喪失生命這一步。可為何這位蔚來EC6車主卻遭遇不幸？
不用多說，問題的關鍵又回到了風暴眼電池包身上。因為縱觀前些年發生過的純電動汽車碰撞后起火事件，可以發現往往是一瞬間的事情，車主根本沒有反應的時間，就這樣被困在車里。即便是再強悍的鋼材，也無法面對熊熊大火。
學過化學的都知道，動力電池起火自燃往往就伴隨著熱失控，而電池內部的材料本身就擁有可燃物與氧化劑，一旦熱失控發生，用于分隔它們的材料會被高溫瞬間融化，致使電池發生劇烈反應，嚴重時甚至爆炸。更可怕的是，這個過程像上面說的那樣，幾秒鐘就能讓電池的反應速度到峰值，到時候車主想跑也跑不了。
所以，也就有了我們接下來的第三個疑問，蔚來在對于電池安全的把控上，是否有值得深思和改進的地方？
疑點三：蔚來的零事故，吹出來的？
一個無法忽視的事實，電動車的安全問題自始至終都是大家關注的焦點，但就像上文說到的那樣，電池的物理屬性決定了它的不穩定性，而對于車企來講，就要下大力氣想出各種辦法，確保最大限度的安全。
就目前主流新能源車企的運作思路來看，大家其實想到一起了，那就是設立獨立的模組化電池，避免起火串聯現象發生。典型的代表有比亞迪的刀片電池，廣汽埃安的彈匣電池。
它的運作邏輯大致是這樣的，有了獨立的模組化電池之后，能夠實現對單顆電芯進行獨立控制，假如發生碰撞某一顆不幸起火，熱失控開始出現，此時能迅速的將其隔絕開來，避免蔓延到別的電池組。
以刀片電池當初做的穿刺實驗來看，在電池被刺穿后，相較于普通的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，刀片電池的電壓下降和殼體溫度上升都非常輕微，穿刺位置沒有火花、煙霧或電解液噴出，電池殼體也沒有出現鼓脹。在實驗過程中電池外殼溫度一直穩定在30度左右，放置在穿刺位置附近的生雞蛋完全沒有受影響。
再來看蔚來，留給公眾的印象是話說得很漂亮，但到了關鍵時刻，就經不住考驗了。好比李斌在接受某媒體采訪時說的那樣：“電動車電池的安全性是非常重要的，在過去的兩年里面，我們（蔚來）沒有一起電池安全事故，我們十幾萬輛車是零的電池事故，（這在）全行業都是不可想象的。”然而，算上這次蔚來EC6的起火不幸事故，再加上2019年4、5、6月，一連三個月發生了三起蔚來ES8自燃事件，可謂結結實實打了李斌的臉。
也就是說，作為造車新勢力第一梯隊，甚至志在全球新能源汽車領域代表中國的蔚來，要承擔起自身應有的責任，而不是僅限于給用戶開一張虛無縹緲的空頭支票。就像不少網友吐槽的那樣，有這閑工夫說自己的電池有多安全，還不如埋下頭搞出真正安全的電池，而不是只做組裝廠。
當然了，這里并不是要刻意安利比亞迪和廣汽埃安這樣的傳統車企，而是想讓蔚來看到這些傳統車企的經驗，在安全層面有他們的思考，蔚來完全可以做到“它山之石可以攻玉”。
好比蔚來前段時間表示將推出的容量達到150kW·h，并將于2022年交付的固態電池。以上海這起事故為反思，就應該好好地審視一下這塊電池的安全性了，盡管它的參數很漂亮。但安全保證不了的情況下，說再多都是枉然，您說是不是這個道理？
【結語】今年上半年，蔚來的成績單很不錯，41956臺新車銷量讓它坐穩了造車新勢力的第一梯隊，同比196.1%的增長更是傲視群雄。另一方面，蔚來更是開辟了挪威市場，可謂一時風頭無兩。但是，伴隨著銷量的提升，卻是起火事件的一而再再而三發生，這無疑是一副光怪陸離的場景。不得不說，困難和挫折是每一家車企從稚嫩到成熟都必須經歷的一步，就像孩童總要經歷成人禮一樣。對于蔚來來說，能否在接下來的日子里守住初心，我們拭目以待。
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